Comprensión del Estudio de Prefactibilidad Económica
El Estudio de Prefactibilidad Económica de la carretera Cibao-Sur identificaba tres fuentes de beneficios como soporte del proyecto: (1) el aprovechamiento comercial de los bosques situados en la alta montaña, (2) las utilidades dc los desarrollos hidroeléctricos en el área de influencia de la vía, y (3) los ahorros en transporte por la reducción de distancia que ofrecería el nuevo camino.
El ‘Cuadro A’ muestra el Valor Presente Neto de las utilidades económicas de la carretera, proyectadas durante veinte años y descontadas al 12% (tasa empleada usualmente como costo de oportunidad del dinero en proyectos de inversión pública). Según estas cifras (extraídas del Estudio de Prefactibilidad Económica de la obra) el 86% de los beneficios asociados a la construcción de la carretera se originaba en la explotación maderera/forestal de los bosques del macizo central. Las instalaciones hidroeléctricas y los ahorros derivados del transporte apenas contribuían con 3% y 11%, respectivamente, de las utilidades previstas.
En pocas palabras, que los consultores internacionales encargados de estudiar y evaluar el proyecto Cibao-Sur concluyeron que la justificación esencial (casi única) de la carretera consistía en proporcionar acceso a un beneficio de carácter forestal con 1,400 kilómetros cuadrados de superficie (imaginemos un recuadro con 40 kilómetros de longitud y 35 kilómetros de anchura en el centro de la Cordillera Central), dentro del cual habría de producirse con fines comerciales (bajo planificación, organización, dirección y control forzosamente estrictos) un volumen de madera de 1,550 millones de pies-tablas entre los años 1983 y 2002.
Debo reconocer el bagaje técnico y la solidez metodológica del Estudio de Delcanda/Sercitec. Se trata de una investigación impecable, sin grietas ni lagunas. Sólo con un desliz: se refería al país equivocado: a un instante, a una población y a un territorio que no eran los nuestros.
Todo el plan señalado en el Estudio de Prefactibilidad, por supuesto, sería perfectamente aplicable en naciones como Finlandia, Noruega o Canadá. Pero no aquí, no en esas montañas donde cuencas hidrográficas invalorables (como las de los ríos Ocoa, Las Cuevas y Del Medio, entre muchas) aparecen hoy devastadas de manera irreversible, producto de la más larga, incontrolada e insensata explotación maderera, tanto como de la tristísima agricultura nómada de “roza, tumba y quema”.
Y es que una razón se impone en nuestro tiempo: los países con más bosques del mundo, que son a la vez los más pobres (excepto Canadá y Finlandia), carecen de recursos institucionales, tecnológicos, humanos y financieros para beneficiarse racionalmente de esas riquezas. Territorios que antaño fueron cubiertos enteramente por bosques, como Haití o Ruanda, están absolutamente desiertos. Etiopía ha perdido el 90% de sus bosques en 30 años. Entre 1950 y 1980, China perdió la cuarta parte de su cobertura arbórea. La selva amazónica desaparece al ritmo de 10 millones de hectáreas anuales (igual a 100 mil kilómetros cuadrados cada año, más de dos veces el territorio de la República Dominicana).
Quizá la más ostensible diferencia entre la realidad dominicana y la del pueblo haitiano sea nuestra precaria posesión de unos bosques que, pese a todo, aún conservamos, y lo que de ellos sustancialmente se deriva: el agua. Nadie duda que la demanda global de este líquido (para uso doméstico, agrícola e industrial) se duplicará cada veinte años. Y que en un futuro no muy lejano las guerras tendrán como objetivo el control de los ríos y otras fuentes hídricas. Así, ninguna carretera u obra alguna, por hacerse o ya existente en nuestro país, lo creo con firmeza, tiene importancia similar a la de preservar el recurso boscoso de la Cordillera Central: corazón ecológico de la isla.
Esbozo de una evaluación económica de la carretera Cibao-Sur, sin la explotación maderera en la alta montaña
Se estimarán los beneficios económicos de la carretera Cibao-Sur sin considerar, por supuesto, la explotación maderera sugerida en el Estudio de Prefactibilidad Económica. En tal caso, habrá de estimarse el beneficio neto de la obra basado tan sólo en las economías inherentes al tráfico automotor. Para tales fines se hará un balance de beneficios y costos entre la situación “Sin” el Proyecto (S/P) y la circunstancia “Con” el Proyecto (C/P).
Para la situación S/P se ha propuesto la ruta tradicional, esto es, de Santiago a San Juan de la Maguana a través de la carretera Duarte (Troncal #1, tramo Santiago- Santo Domingo) y de la carretera Sánchez (Troncal #2, tramo Santo Domingo- San Cristóbal- Baní- Azua- San Juan). Este recorrido ofrece hoy condiciones adecuadas para el tráfico, sin la necesidad de inversiones cuantiosas; acaso gastos de conservación menor.
El escenario C/P considera la construcción de la vía Cibao-Sur según la propuesta desarrollada en el Estudio de Prefactibilidad de Delcanda/ Sercitec. En ambos casos será preciso un Análisis de la Oferta (características físicas y geométricas de los trayectos viales alternativos) y un Análisis de la Demanda (tránsito diario promedio, composición vehicular, tasas de ocupación, costos de operación de vehículos, valor del tiempo de los ocupantes, costos generalizados de viajes).
Análisis de la Oferta
En la situación S/P se consideró una distancia Santiago-San Juan de la Maguana de 360 kilómetros, con la siguiente subdivisión por tramos: 88% en topografía llana/ondulada (pendientes transversales a la vía hasta 7 grados), 5% montañosa (pendientes transversales dc 7 a 24 grados) y 7% en recorrido urbano con baja velocidad y alto costo de operación. El tiempo estimado para este viaje fue de 5.1 horas, con velocidad promedio de 70.6 km/hora.
En la situación “Con” el proyecto, según la ruta Santiago-San José de las Matas-El Rubio-San Juan de la Maguana, fue estimada una distancia de 160 kilómetros, con la siguiente subdivisión por tramos: 20% en topografía llana/ondulada, 20% montañosa y 60% escarpada (pendientes transversales generalmente superiores a 40 grados). La duración del viaje se calculó en 4.0 horas, con un promedio de velocidad de 40 km/hora.
Análisis de la Demanda
Proyecciones del tráfico de pasajeros y carga. El Estudio Delcanda/Sercitec estimaba en el año 2002 un tráfico de 55 pasajeros por día (equivalente a 11 vehículos/día, con una ocupación ponderada, entre carros y autobuses, de cinco personas por vehículo) y de 210 toneladas diarias de carga (igual a 30 camiones diarios, con una media de siete toneladas de carga por unidad). A los fines de proyectar el tráfico hasta el 2014 se empleó un criterio comúnmente empleado en estudios de ingeniería vial: considerar el crecimiento de pasajeros con una tasa similar a la del aumento de la población, y ampliar el volumen de la carga transportada conforme al ritmo de crecimiento del PIB en el período.
Con una población que aumentó 18% en el período 2002-2014 (8.8 millones en el 2002 y 10.4 millones en el 2014), el tráfico potencial de pasajeros se habría elevado de 67 a 79 vehículos diarios en ese lapso. Por otra parte, se estima que el PIB nacional a precios corrientes aumentó de US$26,500 millones (2002) a unos US$60,000 millones (2014), lo que significa un crecimiento de 126%. De este modo, el probable tráfico de carga ascendería de 76 unidades en el 2002 a 172 unidades diarias en el 2014. La perspectiva del promedio de tráfico en la carretera Cibao-Sur, con este criterio, alcanzaría unos 251 vehículos diarios en el presente año (79 vehículos de pasajeros y 172 unidades de carga).
