República Dominicana sigue arrastrando déficits de años pasados en materia de transporte aéreo de carga, pero tiene ahora el ingrediente positivo de que hay cinco líneas en proceso de certificación.De ellas, una será exclusivamente para cargas, lo que significará un aporte para el país, especialmente para los exportadores de productos del agro, porque actualmente no existe ninguna, ni grande ni pequeña de “factura” dominicana.
Si las cinco líneas aéreas comienzan a operar, además de que dinamizarán la actividad exportadora, generarían muchos empleos, tomando en cuenta que la infraestructura y personal que requiere una empresa de esa naturaleza es grande. Por ejemplo, cada aeronave (en el caso de las de pasajeros) de las grandes debe tener un mínimo de cinco tripulaciones. En este caso, se trata de pilotos y tripulantes de cabina (azafatas). Serían unas 40 personas por avión.
Aparte de eso, haría falta personal en tierra y el personal que asiste con el tránsito de las cargas. Pero si la línea se dedica expresamente a las cargas de productos, aportará también mano de obra.
Al país le ha resultado bastante difícil tener siquiera una parte de la fortaleza que tuvo en el pasado, cuando contaba con 14 líneas aéreas, 13 de ellas de carga, y caer en la categoría tres representó un golpe mucho mayor, impidiéndole a la nación “tomar vuelo” en la materia en cuestión. El problema de la categoría se resolvió entre los años 2006 y 2007, lo que significa que desde República Dominicana se puede volar a todo el mundo. “Eso ha sido un excelente paso de avance y nos encaminamos a tener mejores resultados, contando ya con la categoría uno”, expresa con optimismo el encargado del Departamento de Operaciones de la Dirección de Normas de Vuelos del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), coronel Alan Arias, de la Fuerza Aérea Dominicana. Arias maneja bien el tema, lleva dos años en el cargo, y mucho más tiempo ligado a la aviación.
En detalle, los operadores en proceso de certificación para República Dominicana son: Aeronaves Dominicanas, Andes Dominicana Airlines (de capital argentino-dominicano); Cielos Dominicanos, Dominican Wings y Transcarga Int, Airways SAS. Se trata de operadores que estarían bajo “RA-121” (reglamento), lo que significa que son operadores con aeronaves con más de 30 asientos o más de 7,500 libras de carga. Cuando las aerononaves son más pequeñas operan entonces bajo el reglamento 135, de acuerdo a las explicaciones ofrecidas a elCaribe por el coronel Arias.
El proceso de certificación de una línea aérea es un poco complejo y se requiere de un tiempo considerable para eso. Cada línea aérea tiene entre 12 y 15 manuales, entre ellos, de vuelo y de otra naturaleza. Los inspectores que trabajan en la certificación deben evaluar página por página esos manuales. “Es decir, que dándole un seguimiento normal, el proceso de certificación puede durar año y medio o dos años”, calcula Alan Arias, sustentado en la experiencia que posee sobre la cuestión. El funcionario fue una de las personas que junto a Iván Vásquez, ex director de Normas de Vuelo del IDAC y otros más, trabajó para que el país saliera de la negativa categoría tres.
De las cinco que buscan certificación, una de las más avanzadas es Transcarga. Es una línea que tiene capital tanto venezolano como dominicano y se encuentra en la fase tres del proceso de certificación”, indica el funcionario Arias. Las fases requeridas en el proceso de certificación son cinco. Eso incluye la parte de orientación, una fase en que la empresa, luego de recibir la orientación correspondiente, prepara los manuales y hace la solicitud formal, y se contempla también la revisión de la documentación por parte de quien debe emitir la certificación.
Aprovechamiento del tiempo
Cuando la empresa solicitante entra en la fase dos, es decir, en la de manuales ha hecho una gran inversión y ha contratado ya las cinco personas claves que debe tener una empresa aérea, que son: jefe de piloto, director de operaciones, control de mantenimiento, control de calidad y un director de seguridad operacional.
En el otorgamiento de la certificación interviene la Junta de Aviación Civil (JAC) porque en la fase dos del proceso del IDAC se establece que esa institución, o sea, la JAC conceda un “Certificado de Autoridad Económica”. Lo que se busca con esto es evitar que una empresa diga que está interesada en lograr una certificación y que luego de transcurrido dos años y mucho esfuerzo y dinero gastado por el Estado, la empresa “se despache” con la excusa de que no tiene dinero para operar. Si la línea aérea tiene el aval económico puede aspirar a la certificación, con el depósito de documentos legales requeridos. Parte del proceso implica que el “aplicante” haya contratado una base de operaciones en el país.
Por años desde distintos litorales, incluyendo a instituciones como la Junta Agroempresarial Dominicana y la Asociación Dominicana de Exportadores se han quejado por la falta de transporte aéreo desde suelo dominicano. Las quejas las sustentan en el hecho de que aquí se cultivan productos que requieren llegar a los mercados internacionales en 48 horas, pero no pueden, por tanto hay que consumirlos internamente.
Hasta ahora, parte de lo que sale a suelos extranjeros se transporta por vía de empresas extranjeras con presencia en el país, entre ellas UPS y DHL. Si República Dominicana contara con transporte aéreo de carga pudiera sacar gran provecho también a las islas de Grenada, Antigua, Barbado, San Thomas, Santa Cruz y San Martín, lo mismo que a Curazao y Aruba. Son lugares con una importante demanda de alimentos, de esos que produce en suelo nacional.
De acuerdo a lo expresado por Alan Arias, los aeropuertos dominicanos no tendrían ningún problema en el caso de la aviación de carga, y refirió que, por ejemplo, el de Las Américas tiene en su parte norte un área que es precisamente de carga, “y muy buena y amplia, por cierto”. Igual ocurre con las terminales de Santiago y Puerto Plata, que tienen buenas áreas para eso.
