Sigue Colombo a mi costado, haciendo preguntas y clavando su índice provocador en las intuiciones de mi vida y en las de mi generación…
Y qué dices de la Generación del ‘48?
“Antes de los del ‘48 admiré a muchos escritores de la Poesía Sorprendida, que ya tenían deudas con André Bretón y el surrealismo… Franklin Mieses, quien me parece un poeta espléndido… Y Rafael Américo Henríquez y su Rosa de Tierra… Hay poemas verdaderamente hermosos de esa época… Manuel Rueda fue un gran poeta… Los de la Poesía Sorprendida trascendieron la visión de los postumistas, que se quedó encerrada en una perspectiva de provincia…”
“Hubo muchas voces importantes en la Poesía Sorprendida. Freddy Gatón, por ejemplo, un lírico de enorme solidez expresiva, pero hermético, con reservas, con una inspiración muy hacia dentro, introspectiva, cerrada; que no tenía la ebullición, la sonoridad, ni la capacidad de provocar fuegos verbales de Franklin Mieses y Cunito Cabral”.
Pedritín, estoy pensando en Héctor Incháustegui…
“Incháustegui es otra cosa. Creo que Héctor fue un gran crítico, más que poeta. Yo siento que le faltaba un poco del aliento que tenían, como te dije, Franklin Mieses y Manuel Cabral; esas explosiones de locura y esas metáforas…
¿Y aquel ser tan ardido y ardiente, procedente de las raíces más profundas de la caña: Pedro Mir?
“¡Ah, Pedro! Pedro no era clasificable dentro de los movimientos: Pedro, en sí mismo, era un movimiento, él encarnaba y totalizaba una escuela poética; como Manuel del Cabral, que no es encasillable. Manuel, también él, constituía en sí una corriente expresiva, un movimiento, el ‘Manuelcabralismo’. Aquí hubo el Postumismo, la Poesía Sorprendida, la Generación del 48, el Manuelcabralismo y el Pedromirismo”.
Pero yo diría que entre ellos se produce un cierto rozamiento, diría que choque, una fricción sutil en cuanto a la aceptación y rechazo, en cuanto a imágenes y contextualización de sus versos…
“Porque ellos partían de referencias distintas y operaban con cánones expresivos totalmente diferentes: Manuel del Cabral era la gran sorpresa, la capacidad de metaforizar lo que fuera; ¡iluminar, encender, un chispazo!: ‘Trópico, mira a tu chivo, después de muerto cantando…’. Ese tropo apunta a la tambora, pero decirlo de ese modo es un acto de magia, son las palabras de un demiurgo… Manuel del Cabral fue un iluminado.
“Pedro operaba más con la razón, con el dolor interior… Pedro era un poeta triste. Manuel del Cabral no era triste ni era festivo, Manuel era sencillamente Manuel: un duende, algo alado que volaba por ahí, arrojándonos imágenes desconcertantes e irrepetibles”.
Pedritín, el ingeniero
Siempre he querido preguntarte (y esta debió ser la primera pregunta de esta ansiada entrevista, que desde hace tanto tiempo quería hacerte): ¿Por qué diablos eres ingeniero?
“Bueno, en un momento tenía opciones, pero me interesaba la ingeniería, y después (que ya tengo 45 años ejerciendo este dichoso oficio) entiendo que la ingeniería me ha aportado una manera de entender la existencia.
“Los ingenieros trabajamos con materiales que no tienen alma. El acero, el hormigón y el asfalto no tienen alma. Pero en la ingeniería uno aprende a manejar conceptos como fuerza, equilibrio, fatiga, envejecimiento y, sobre todo, a trabajar con lo que se llaman las ecuaciones de equilibrio; porque las estructuras deben ser estables y siempre han de estar en equilibrio; y eso me permite entender muchísimas cosas que, si me hubiese dedicado a la poesía, jamás las habría aprendido, ¡Jamás!…
Entonces, dime: ¿Cómo compaginas tu espíritu artístico… dónde se concilian el artista Pedritín, soñador de mundos imposibles, y el ingeniero Delgado Malagón, que tiene que darse a lo necesario y lo posible, a los cálculos exactos?
“Probablemente, si yo mismo me sicoanalizara dijera que tengo una personalidad dividida: hasta las 6:00 de la tarde soy un tipo rodeado de papeles, de computadoras, de cálculos, y después soy el otro; de noche yo soy el otro. Aunque en realidad nunca dejo de ser las dos cosas; bueno, la vida, la vida lo ha querido así…”.
Bueno, por suerte para ti en las estructuras no deja de haber arte, perfección…
“Hay una incesante búsqueda, sobre todo, en los campos a los que yo me dedico. En la vida profesional he incursionado más que nada en los temas viales, de carreteras. La Ingeniería de pavimentos, por ejemplo, es uno de los espacios de investigación que más recursos exige, porque el ingeniero está obligado a trabajar con unos materiales cuyo comportamiento definitivamente no conoce, con unas cargas móviles cuyos efectos tampoco entiende del todo, y dentro de unas condiciones climáticas y ambientales inciertas (porque son estructuras al aire libre) que nadie es capaz de predecir. Sin embargo, al ingeniero se le exige proporcionar soluciones que funcionen razonablemente bien durante un período, por lo general, muy prolongado.
“En esto siempre hay un desafío. Por eso uno entiende que las mayores investigaciones y los principales recursos en las escuelas de ingeniería de las universidades norteamericanas y europeas se consuman en la tecnología y los programas para investigar, analizar, modelar y diseñar pavimentos. Eso es lo más complicado. Además, el pavimento suele representar entre 30 y 40% del costo total de una carretera, y justamente es lo que con más frecuencia se daña, porque el movimiento de tierra ya tú lo haces para siempre, pero el pavimento te dura apenas 10 años, 15 años, 20 años… porque los materiales se fatigan con las repeticiones de cargas”.
Todo esto lógicamente te lleva a una visión crítica de la vialidad, un terreno más que preocupante en nuestro país, lo cual es una paradoja, porque el país dispone de más rutas de comunicación, de más kilometraje de vías que la mayoría de los países del continente con relación a su tamaño; sin embargo, es un caos en el manejo de la vialidad. ¿Cómo podemos comprender eso?
“La culpa, más que nada, es de nuestra manera de actuar. Hemos avanzado mucho en los últimos 40 ó 50 años, para que el país tenga una red vial adecuada. Y aunque pienso que vamos en la dirección idónea y que se están haciendo muy apreciables esfuerzos, creo que no disponemos de capacidad mental e institucional para mantener nada, para conservar nada. Construimos las carreteras y dejamos que en 15 ó 20 años se arruinen”.
“Yo he dicho que nuestra idiosincrasia no trae dentro del paquete tecnológico el concepto de mantenimiento”.
Tú estuviste al frente de Obras Públicas. ¿Qué ha significado eso en tu carrera?
“Una experiencia realmente singular, porque en los años ‘80 el Banco Mundial creía que las administraciones públicas de América Latina podían llevar con éxito programas de mantenimiento de una infraestructura vial que cuesta, a precio de reemplazo, alrededor de una tercera parte del Producto Interno Bruto regional.
“Miremos nuestro caso. El PIB de la República Dominicana se mueve hoy, poco más o menos, alrededor de los 60,000 millones de dólares anuales. Entonces, si de repente llegamos a esta media isla y quisiéramos hacer las carreteras y los caminos vecinales de que hoy disponemos, habría que invertir la tercera parte de ese PIB, digamos, unos 20,000 millones de dólares. Pero conservar esa inversión de 20,000 millones de dólares en condiciones aceptables supone el gastar cada año aproximadamente un 2% o un 2.5% de dicha suma en actividades continuas de mantenimiento. Hablamos, así, de unos 400 a 500 millones de dólares al año, solo en conservar este patrimonio; una tarea que tiene además el inconveniente de que no se inaugura, que no se festeja; una tarea sorda, apagada, anónima, oscura, para la cual no se hacen tribunas ni se pronuncian discursos…”.
“El Banco Mundial tenía en aquellos años la creencia de que se podía hacer un programa generalizado de mantenimiento por administración en Iberoamérica. Así, financiaron equipos y entrenamientos, con asesorías de consultores extranjeros”.
¿Y qué pasó?
“Bueno, para que tengas una idea, al aplicarse el modelo de ‘demanda inducida’ que algunos expertos recomendaran al gobierno perredeísta de 1978, un cacique del Sur (de cuyo nombre no quiero acordarme), de las 12 mil personas en edad de trabajo que vivían en una comunidad de dicha región, logró con sus influencias políticas el nombramiento de unas seis mil en la Secretaría de Obras Públicas.
“Entonces se planteaba un programa de mantenimiento de cinco mil kilómetros de carreteras, para cuyos fines una empresa consultora norteamericana instaló un sistema de administración vial muy bien estructurado, dentro del cual se consideraba que era suficiente una dotación de mil trabajadores, o sea, un trabajador cada cinco kilómetros; auxiliado, claro está, con los equipos, las motoniveladoras, los rodillos, los camiones…
“A mi llegada a Obras Públicas en 1982, en lugar de esos mil, había 14 mil empleados nada más en la Dirección de Mantenimiento. Entonces, los recursos para comprar asfalto, comprar combustible, comprar neumáticos, se gastaban únicamente en la nómina”.
Hablabas del paquete tecnológico de nuestra idiosincrasia y hay un componente de ese paquete tecnológico que nos falla, y es lo que tiene que ver con la conducta ciudadana respecto a las obras públicas, que los ciudadanos no las asumen como suyas. ¿Cómo hacer que la gente preserve lo que es suyo y que las autoridades impongan ese deber?
“Sucede que la mayoría de quienes circulan en nuestras calles son simples habitantes, no ciudadanos. Porque la ciudadanía se crea en la escuela, que a su vez está vinculada con el hogar. Si la nación no dispone de maestros idóneos, con conocimientos científicos y cultura; individuos además con formación cívica y respetuosa de las leyes, lo que se transmitirá en las aulas no ha de ser nada distinto a la deficiencia de que son portadores esos patéticos profesores nuestros”.
Esta entrevista aparece en la revista del grupo empresarial ESTRELLA (número 12, de abril 2015).
