Cuando contrastamos el caos existente en el tránsito en el Distrito Nacional con el orden y la fluidez del tránsito en Singapur, rápidamente descubrimos el valor de seleccionar un sistema integral y masivo para el transporte de pasajeros.El parque vehicular en Singapur había crecido a una tasa anual promedio de 9.9% entre 1961 y 1973. Aun recortando dicho crecimiento a la mitad a partir de 1974, el tráfico en el pequeño territorio de 639 km2 habría colapsado en el 2014 con la presencia de 2.7 millones de vehículos o 487 vehículos por cada 1,000 habitantes.
El Gobierno de Singapur, consciente de que el parque vehicular aumentaba a un ritmo insostenible, inició en 1967 la conceptualización del Metro de Singapur combinado con un Sistema de Buses (Metro-Bus), a pesar de que en ese momento el parque vehicular generaba una relación de sólo 116 vehículos por cada 1,000 habitantes y el PIB per cápita era de apenas 626 dólares.
Se pidió opinión al Banco Mundial. También a un equipo de la Universidad de Harvard. Ambos concluyeron que la mejor opción era desechar la idea del Metro-Bus, por su elevado costo, y optar únicamente por el Sistema de Bus con rutas alimentadoras y restricciones para los vehículos de motor, sistema que terminaría costando 50% de la inversión presupuestada para el Metro.
El Gobierno estaba convencido pues temía que una presencia masiva de buses en las avenidas de Singapur terminaría compitiendo con los automóviles privados, los taxis y las motocicletas por la limitada infraestructura vial. Reconocía que los US$2,300 millones que costaría el Metro-Bus era una carga fiscal pesada, pero entendía que en el largo plazo era la mejor alternativa. La decisión a favor del Metro-Bus fue tomada luego de que expertos norteamericanos en transporte y planificación urbana validaron la posición del Gobierno de Singapur de que el Sistema de Bus no resolvería el problema del creciente congestionamiento.
La construcción del Metro de Singapur se inició el 22 de octubre de 1983. El Gobierno, a partir de 1974, había comenzado a adoptar medidas drásticas para restringir el uso de vehículos, a través de una combinación de elevados impuestos, costosos certificados de derechos (COE), cuotas y peajes de congestión, entre otros, lo que permitió reducir el parque vehicular y moderar luego su crecimiento.
La primera línea del Metro de Singapur (MRT) se inauguró en 1987. Actualmente, cuenta con 5 líneas en operación, 113 estaciones y 154 kilómetros de vialidad. Para evitar que la población tenga que utilizar vehículos al salir de las estaciones, en tres puntos clave del MRT existe interconexión con el Light Rail Transit (LRT), que transporta pasajeros a las principales zonas de viviendas y apartamentos. Desde finales del 2015 hasta el 2030 se agregarán 3 nuevas líneas, en adición a las expansiones en ejecución y/o aprobadas en 4 de las 5 líneas en operación. En el 2030, el Metro de Singapur estará conformado por 8 líneas, más de 200 estaciones, cerca de 340 kilómetros de vialidad.
En 1987, el Metro de Singapur apenas transportó 96 mil pasajeros por día. El año pasado transportó, dos millones 925 mil pasajeros diarios. Se proyecta que en el 2023, el Sistema MRT y LRT se convertirá en el principal sistema de transporte masivo de pasajeros en Singapur, superando a los autobuses.
Mientras eso ha ocurrido en Singapur, la República Dominicana se encuentra actualmente en una crisis de congestionamiento creciente del tráfico, especialmente, en el Distrito Nacional. Singapur logró congelar entre 180 y 178 el número de vehículos por cada 1,000 habitantes entre 1996 y 2014. En ese mismo período República Dominicana ha visto aumentar la relación de 96 a 344. En Singapur lo lograron a pesar de que su PIB per cápita en el 2014 fue casi 9 veces mayor que el nuestro.
Una estrategia bien pensada y ejecutada para solucionar el problema de transporte en Singapur ha permitido que el crecimiento anual promedio del parque vehicular entre 1996 y 2014 (2.10%) haya quedado por debajo del crecimiento de la población en ese período (2.24%). En nuestro caso, entre 1996 y 2014, el parque vehicular creció a una tasa anual promedio de 8.70%, siete veces el crecimiento poblacional anual de 1.25%. Mientras el territorio de Singapur soporta una carga de 1,522 vehículos por km2 en el 2014, nuestro Distrito Nacional soportó una carga de 8,877.
Al igual que en Singapur, el Metro de Santo Domingo generó mucha oposición en el país. La realidad que hoy vive el Distrito Nacional revela que lo verdaderamente lamentable es que su construcción no haya arrancado antes del 2005. Acordemos desde que los tiempos políticos cedan el espacio a los tiempos económicos, el urgente y necesario Pacto Fiscal, pues el Distrito Nacional y la Provincia de Santo Domingo van a necesitar un Sistema de Metro-Bus, conformado por 4 o 5 líneas de Metro y un Sistema de Buses, ambos bien alimentados por autobuses de tamaños adecuados a las rutas que servirán. La alternativa es continuar con el desorden actual, hasta que la capital colapse.
