Sigue Colombo a mi costado, lanzando preguntas en tanto clava su índice provocador en las intuiciones de mi vida y en las de mi generación…

¿Y qué dices de la Generación del ‘48?
“Antes de los del ’48 admiré a muchos escritores de la Poesía Sorprendida, que ya tenían deudas con André Bretón y el surrealismo… Franklin Mieses, quien me parece un poeta espléndido… Rafael Américo Henríquez y su Rosa de Tierra… Y Manuel Rueda, miembro tardío de los Sorprendidos, también un gran poeta… Los de la Poesía Sorprendida trascendieron la visión de los Postumistas, que se quedó encerrada en una perspectiva de provincia…”

“Hubo muchas voces importantes en la Poesía Sorprendida. Freddy Gatón, por ejemplo, un lírico de enorme solidez expresiva, pero hermético, con reservas y una inspiración muy hacia dentro, introspectiva, cerrada; sin la ebullición, la sonoridad, ni la capacidad de provocar incendios verbales de Franklin Mieses y Cunito Cabral”.

Pedritín, estoy pensando en Héctor Incháustegui…

“Incháustegui es otra cosa. Creo que Héctor fue un gran crítico, más que poeta. Yo siento que le faltaba un poco del aliento que tenían, como te dije, Franklin Mieses y Manuel del Cabral; esas explosiones de locura y esas metáforas…”

¿Y aquel ser tan ardido y ardiente, procedente de las raíces más profundas de la caña: Pedro Mir?

“¡Ah, Pedro! Pedro no era clasificable dentro de los movimientos: Pedro, en sí mismo, era un movimiento, él encarnaba y totalizaba una escuela poética; como Manuel del Cabral, que tampoco es encasillable. Manuel, también él, constituía en sí una corriente expresiva, un movimiento, el ‘Manuelcabralismo’. Aquí hubo el Postumismo, la Poesía Sorprendida, la Generación del 48, el Manuelcabralismo y el Pedromirismo”.

Pero yo diría que entre ellos se produce un cierto rozamiento, diría que choque, una fricción sutil en cuanto a la aceptación y rechazo, en cuanto a imágenes y contextualización de sus versos…

“Porque arrancaban de referencias distintas y operaban con cánones expresivos diferentes: Manuel del Cabral era la gran audacia, la capacidad de metaforizar lo que fuera; ¡iluminar, encender, un chispazo!: ‘Trópico, mira a tu chivo, después de muerto cantando…’. Ese tropo apunta a la tambora, pero decirlo de ese modo es un acto de magia, son las palabras de un demiurgo… Manuel del Cabral fue un iluminado”.

“Pedro operaba más con la razón, con el dolor interior… Pedro fue un poeta triste. Manuel del Cabral no era triste ni festivo, Manuel era sencillamente Manuel: un duende, algo alado que volaba por ahí, arrojándonos imágenes desconcertantes e irrepetibles”.

Pedritín, el ingeniero

Siempre he querido preguntarte (y esta debió ser la primera pregunta de esta ansiada entrevista, que desde hace tanto tiempo quería hacerte): ¿Por qué diablos eres ingeniero?

“Bueno, en un momento tenía opciones, pero me interesaba la ingeniería, y después (que ya tengo 45 años ejerciendo este dichoso oficio) entiendo que la ingeniería me ha aportado una manera de entender la existencia”.

“Los ingenieros trabajamos con materiales sin alma. El acero, el hormigón y el asfalto no tienen espíritu. Pero en la ingeniería uno aprende a manejar conceptos como fuerza, equilibrio, fatiga, envejecimiento y, sobre todo, a trabajar con lo que se llaman ecuaciones de equilibrio; porque las estructuras deben ser estables y siempre han de estar en reposo; y eso me permite entender muchísimas cosas que, si me hubiese dedicado a otras tareas, jamás las habría aprendido, ¡Jamás!…”.

Entonces, dime: ¿Cómo compaginas tu espíritu artístico… dónde se concilian el artista Pedritín, soñador de mundos imposibles, y el Ingeniero Delgado Malagón, que tiene que darse a lo necesario y lo posible, a los cálculos exactos?

“Probablemente, si yo mismo me sicoanalizara dijera que tengo una personalidad dividida: hasta las 6:00 de la tarde soy alguien rodeado de papeles, de computadoras, de cálculos, y después soy el otro; de noche yo soy el otro. Aunque en realidad nunca dejo de ser las dos cosas; bueno, la vida lo ha querido así…”.

Bueno, por suerte para ti en las estructuras no deja de haber arte, perfección…

“Hay una incesante búsqueda, sobre todo en los campos a que me dedico. En la vida profesional he incursionado más que nada en temas de infraestructura vial, de carreteras. La ingeniería de pavimentos, por ejemplo, es uno de los espacios de investigación que más recursos exige, porque el ingeniero está obligado a trabajar con unos materiales cuyo comportamiento íntimo desconoce, con unas cargas móviles cuyos efectos tampoco entiende del todo, y dentro de unas condiciones climáticas y ambientales inciertas (porque son estructuras al aire libre) que nadie es capaz de predecir. Sin embargo, al ingeniero se le exige proporcionar soluciones que funcionen razonablemente bien durante un período, por lo general, prolongado.

“En esto siempre hay un desafío. Por eso uno entiende que las mayores investigaciones y los principales recursos en las escuelas de ingeniería de las universidades norteamericanas y europeas se emplean en la tecnología y los programas para investigar, analizar, modelar y diseñar estructuras de pavimentos. Eso es lo más complicado. Además, el pavimento suele representar entre 30 y 40% del costo total de una carretera, y justamente es el componente que con más frecuencia se deteriora. El movimiento de tierra se realiza para siempre, pero la vida del pavimento apenas alcanza 15 años, 20 años… porque los materiales se fatigan con las repeticiones de cargas y las acciones del clima y el medio ambiente”.

Todo esto lógicamente te lleva a una visión crítica de la vialidad, un terreno más que preocupante en nuestro país, lo cual es una paradoja, porque el país dispone de más rutas de comunicación, de más kilometraje de vías que la mayoría de los países del continente con relación a su tamaño; sin embargo, es un caos en el manejo de la vialidad. ¿Cómo podemos comprender eso?

“La culpa, más que nada, es de nuestra manera de actuar. Hemos avanzado mucho en los últimos 40 ó 50 años, para que el país disponga de una red vial adecuada. Y aunque pienso que vamos en la dirección idónea y que se están haciendo muy apreciables esfuerzos, creo que carecemos, en el fondo, de capacidad institucional para preservar nuestras obras de infraestructura. Construimos las carreteras y dejamos que en 10 o 15 años se arruinen”.

“Yo he dicho que nuestra idiosincrasia no trae dentro del paquete tecnológico el concepto de preservación”.

Tú estuviste al frente de Obras Públicas. ¿Qué ha significado eso en tu carrera?

“Una experiencia realmente singular, porque en los años ‘80 el Banco Mundial imaginó que las administraciones públicas de América Latina podían ejecutar con éxito programas de mantenimiento de una infraestructura vial cuyo costo de remplazo ascendía, poco más o menos, a una cuarta parte del Producto Interno Bruto regional”.

“Miremos nuestro caso. El PIB de la República Dominicana se mueve hoy, en 2015, alrededor de los 70,000 millones de dólares anuales. Entonces, si de repente llegamos a esta media isla y decidimos hacer los 5,000 kilómetros de carreteras y los 14,000 kilómetros de caminos vecinales de que hoy disponemos, habría que invertir cerca de la cuarta parte de ese PIB, digamos, unos 17,500 millones de dólares. Pero conservar esa inversión en condiciones aceptables supone un gasto anual aproximado de 3.0% a 4.0% de dicha suma. Esto incluye tareas permanentes de conservación rutinaria, tanto como de rehabilitación y reconstrucción de pavimentos, obras de drenaje, puentes y viaductos, muros, señales y estructuras menores. Hablamos, pues, de unos 525 a 700 millones de dólares cada año, sólo en la preservación de este patrimonio. Una tarea, además, con la peculiaridad de que no se festeja ni se inaugura. Un quehacer, sordo, apagado, anónimo, oscuro, para el cual no se levantan tribunas ni se pronuncian discursos…”.

“El Banco Mundial tenía en aquellos años la obsesión de que era dable hacer un programa generalizado de mantenimiento por administración en Iberoamérica. Así, financiaron equipos y entrenamientos, con asesorías de consultores extranjeros”.

¿Y qué pasó?

“Bueno, para que tengas una idea, al aplicarse el modelo de ‘demanda inducida’ que algunos expertos recomendaran al gobierno perredeísta de 1978, sólo un cacique del Sur (cuyo nombre no deseo recordar), de las doce mil personas en edad de trabajo que vivían en una comunidad de dicha región, logró con sus influencias políticas el nombramiento de unas cuatro mil en la Secretaría de Obras Públicas.

“Entonces comenzaba un programa de mantenimiento de 5,000 kilómetros de carreteras, auspiciado por el Banco Mundial, para cuyos fines una empresa consultora norteamericana instaló un sistema de administración vial muy bien estructurado, dentro del cual se consideraba que era suficiente una dotación aproximada de 1,500 trabajadores, lo que incluía, claro está, obreros y operadores de tractores, rodillos, motoniveladoras, camiones… “

“A mi llegada a Obras Públicas en 1982, en lugar de esos 1,500, encontré 12,000 empleados nada más en la Dirección General de Mantenimiento Vial. Entonces, los recursos proyectados para adquirir asfalto, combustibles, piezas y neumáticos apenas alcanzaban para cubrir esa nómina absurda”.

Hablabas del paquete tecnológico de nuestra idiosincrasia y hay un componente de ese paquete tecnológico que nos falla, y es lo que tiene que ver con la conducta ciudadana respecto a las obras públicas, que los ciudadanos no las asumen como suyas. ¿Cómo hacer que la gente preserve lo que es suyo y que las autoridades impongan ese deber?

“Una gran proporción de quienes caminan en nuestras calles son simples habitantes, meros pobladores, no ciudadanos. Porque la ciudadanía se forja en la escuela, que a su vez está vinculada con el hogar. Si la sociedad no dispone de tutores competentes, de profesores, además, con educación cívica y respetuosos de las leyes, lo que se transmitirá en las aulas no ha de ser nada distinto a la triste ineptitud de que es portadora un considerable grupo de los maestros de escuelas públicas.”

Posted in Apuntes de Infraestructura

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