Cuando el presidente Donald Trump asumió el cargo en enero, no tardó en declarar su intención de «recuperar» el Canal de Panamá, advirtiendo sobre la influencia china en esta crucial vía fluvial. Para agosto, seguía insistiendo en el tema en las Naciones Unidas, insistiendo en que el papel de Pekín representa «una amenaza potencial para el comercio y la seguridad mundiales».
El Canal de Panamá ocupa un lugar destacado en la historia de Estados Unidos, construido por este país a principios del siglo XX con un coste enorme (tanto financiero como humano) antes de que el control se le transfiriera a Panamá en 1999. Y aún es fundamental para el comercio estadounidense en la actualidad: el conjunto de esclusas mueve aproximadamente 270.000 millones de dólares en carga al año y maneja el 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos.
Sin embargo, mientras Trump libra su campaña sobre la propiedad del puerto, el canal enfrenta amenazas que ninguna presión geopolítica puede solucionar. Un ferrocarril mexicano se está posicionando como una alternativa creíble. Las severas sequías obligan a los transportistas de gas natural licuado (GNL) a recorrer rutas más largas alrededor de África. Y el cambio climático promete más problemas para el tramo de esclusas que se extiende a lo largo de unos 80 kilómetros y que permite el transporte marítimo mundial.
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La apuesta terrestre de México
No son pocos lo que intentaron desafiar el Canal de Panamá, con un fracaso estrepitoso. El canal nicaragüense, propuesto con un presupuesto de 50 000 millones de dólares y financiado por China, cuya construcción comenzó en 2014, nunca superó las ceremonias simbólicas de inicio de obras ni las vías de acceso. Para 2024, el proyecto se canceló discretamente tras una década de protestas, preocupaciones ambientales y el colapso financiero de su patrocinador chino.
Pero mientras el Canal de Panamá lucha contra la naturaleza, México apuesta a tener éxito donde Nicaragua fracasó. No construyendo otro canal, sino con un ferrocarril que México espera pueda transportar una parte de la carga que fluye por la vía fluvial.
La ruta de México permitiría a los transportistas transferir contenedores desde un puerto del Pacífico al ferrocarril y luego recogerlos con otro barco en el Atlántico. El Corredor Interoceánico podría transportar mercancías en seis o siete horas, aunque al sumar el tiempo de carga y descarga, el tiempo total de tránsito se acerca a las 15 horas. En comparación, navegar por el Canal de Panamá toma de ocho a diez horas, aunque los tiempos de espera recientes han causado retrasos de hasta dos semanas.
El proyecto ha atraído cerca de 6 mil millones de dólares en financiación del gobierno mexicano y más de 2 mil millones de dólares de fuentes internacionales, incluido el Banco Mundial, según The Wall Street Journal. Existen planes para construir 10 complejos industriales a lo largo de la ruta, lo que posiciona a México para beneficiarse de las tendencias de nearshoring a medida que las empresas estadounidenses trasladan sus cadenas de suministro fuera de China.
El ferrocarril no reemplaza al canal; el plan actual solo le permitiría gestionar alrededor del 5% de su capacidad. Sin embargo, el 5% de una industria multimillonaria ya es algo sustancial y podría expandirse si todo marcha bien, lo que amenazaría el control que la vía fluvial ejerce sobre el transporte en la región.
La amenaza climática que Trump ignora
Los recientes retrasos se debieron a la falta de lluvia, de la cual depende el Canal de Panamá para llenar sus esclusas. Durante la severa sequía de 2022 a 2024, el canal se vio obligado a reducir drásticamente los tránsitos e imponer restricciones de peso a los buques para conservar agua.
El impacto fue drástico. El tránsito de buques disminuyó un 29% durante el año fiscal 2024, y el tráfico de GNL se redujo un 66% .
Pero el año fiscal 2025 presentó una historia diferente. A medida que los niveles de agua se recuperaron, también lo hizo la situación del canal . El tránsito aumentó casi un 20% y los ingresos se dispararon un 14,4%, alcanzando los 5.700 millones de dólares, superando las expectativas. Las ganancias netas alcanzaron los 4.100 millones de dólares, un aumento de 695 millones de dólares con respecto al año anterior.
Sin embargo, la recuperación conlleva ciertas limitaciones. Los envíos de GNL, un segmento lucrativo, registraron resultados por debajo de las expectativas, según la autoridad del canal. Asimismo, las navieras optaron por la ruta más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África.
El repunte recibió el impulso de la «concentración anticipada». Es decir, cuando las empresas adelantaron los envíos para anticiparse a los posibles costos de la guerra comercial. Esto contribuyó con al menos 100 millones de dólares al resultado final, pero no es sostenible.
El «pronóstico» sobre el Canal de Panamá
La autoridad del canal se apresura a prepararse para un futuro más seco. Se espera que la construcción de un proyecto de presa de 1.600 millones de dólares en el río Indo comience en 2027. También existe un plan para un gasoducto de líquidos de gas natural que evita el canal mediante un puente terrestre de 76 kilómetros.
Los sólidos resultados fiscales del Canal de Panamá para 2025 demuestran que puede recuperarse de una crisis. Pero más allá de la lucha geopolítica, la tensión subyacente persiste. Una vía fluvial centenaria, construida cuando los patrones climáticos eran más predecibles, se enfrenta ahora a una era de sequías severas y fenómenos meteorológicos extremos.
Todo esto mientras un competidor hambriento espera entre bastidores.
