La alarma hace tiempo que sonó, pero la prolongación del conflicto en Oriente Medio, espoleada por el imprevisible tira y afloja de Donald Trump y sus erráticas declaraciones, han hecho que el sector de la aviación empiece a anticiparse a lo que comienza a ser una realidad en muchos países: el queroseno no solo está por las nubes -pues ha duplicado su precio desde que empezó la agresión estadounidense-israelí contra Irán-, sino que también empieza a escasear.
El cierre del estrecho de Ormuz es un problema serio para el amplio y lucrativo negocio de la aviación comercial, especialmente en Europa. Si bien las principales exportaciones de crudo a nivel global que salen de Ormuz -por donde circula una quinta parte del petróleo del mundo- no se dirigen a Europa, sino a Asia, donde países como Filipinas están teniendo ya serios problemas de abastecimiento, en el caso del queroseno, principal combustible de la aviación, la cosa cambia.
La advertencia más grave llegó hace una semana desde la Agencia Internacional de la Energía. Su director, Fatih Birol, dijo a AP que Europa tenía “unas seis semanas” de combustible de aviación si la interrupción de suministros persistía, y advirtió que pronto podrían verse cancelaciones de vuelos por falta de queroseno.
Lo que debe saber
- Lufthansa anunció el recorte de 20,000 vuelos de corta distancia hasta octubre a razón de 120 cancelaciones diarias. El objetivo: el ahorro de 40.000 toneladas de combustible.
- La escandinava SAS anunció la cancelación de al menos un millar de vuelos en abril.
- Air France-KLM anunció que, para empezar, 160 vuelos programados para mayo se quedarán en tierra.
- Otras aerolíneas grandes como Air India, Edelweiss, Easy Jet o Ryanair, no esconden futuros recortes.
- En Estados Unidos no se reporta hasta el día de hoy escasez física generalizada de queroseno, no obstante, advierten una combinación de precio alto y crack spreads anómalos.
- El 13 de abril, el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) alertaba de que “si el paso por el estrecho de Ormuz no se recupera de forma sólida y estable en las próximas tres semanas, la escasez sistémica de combustible para aviones será una realidad para la Unión Europea”.
- El sector observa con atención estas propuestas, ya que el queroseno es un elemento clave no solo para el transporte de pasajeros, sino también para la logística y el comercio internacional.
El sector ya empezó a moverse. Lufthansa anunció el recorte de 20,000 vuelos de corta distancia hasta octubre, una decisión que la compañía vincula al encarecimiento del combustible y al riesgo de restricciones de suministro. Air France-KLM, easyJet, TUI y otras aerolíneas también han advertido sobre presión en los costos, mientras IAG, matriz de British Airways e Iberia, confirmó que ajustará precios de boletos por la crisis del combustible.
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El talón de Aquiles del transporte aéreo europeo
El queroseno de aviación no es un combustible cualquiera. Es el insumo que sostiene la economía aérea moderna: turismo, carga, conexiones corporativas, vuelos regionales, hubs internacionales y movilidad transcontinental. Según IATA, el combustible representa alrededor del 30% de los costes operativos de una aerolínea, lo que convierte cualquier salto de precio en un golpe directo a tarifas, márgenes y rutas.
El problema europeo es doble. Por un lado, los precios del jet fuel han escalado con fuerza desde el inicio de la guerra. Por otro, buena parte del combustible refinado que abastece a Europa depende de rutas y proveedores expuestos a la crisis de Oriente Próximo. El texto base señala que el 43% del queroseno refinado que llegó a Europa en 2025 procedía de refinerías del Golfo, mientras que el 95% del crudo refinado dentro de la UE era importado.
La Comisión Europea ha intentado rebajar la alarma. La semana pasada dijo que no había evidencia de escasez inmediata en la Unión Europea, aunque reconoció que podían surgir problemas de suministro en el corto plazo. Pero la diferencia entre “no hay escasez ahora” y “puede haber escasez pronto” es precisamente el espacio donde las aerolíneas toman decisiones: cancelar rutas, concentrar frecuencias, subir tarifas y preservar combustible.
«Si el paso por el estrecho de Ormuz no se recupera de forma sólida y estable en las próximas tres semanas, la escasez sistémica de combustible para aviones será una realidad para la Unión Europea”.
Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), 13 de abril de 2026.
La crisis no se limita a Europa
Ante el riesgo, Bruselas prepara un observatorio para monitorear producción, importaciones, exportaciones y existencias de combustibles para transporte, incluido el queroseno. El objetivo es detectar faltantes y coordinar una distribución equilibrada si se liberan reservas de emergencia.
La medida apunta a un mecanismo sensible: compartir combustible entre países. En una crisis prolongada, los Estados con mayor capacidad de refino o mejores inventarios podrían convertirse en amortiguadores del sistema.
La crisis, sin embargo, no se limita a Europa. Petrobras prevé aumentar 18% el precio del combustible de aviación en mayo en Brasil, tras una fuerte subida previa en abril, lo que muestra cómo el shock empieza a trasladarse a otros mercados.
¿Y en Estados Unidos?
Al 24 de abril de 2026, la situación estadounidense no se parece todavía a una escasez física generalizada de queroseno comparable a la que preocupa en Europa. En la semana terminada el 17 de abril, EE. UU. mantenía 43,7 millones de barriles de inventarios de jet fuel, producción total de 2,007 millones de barriles diarios y un saldo netamente exportador en queroseno de aviación, con 370 kb/d de exportaciones frente a 131 kb/d de importaciones; el problema es, sobre todo, de precio y de concentración regional de la oferta, no de “falta de molécula” a escala nacional.
No obstante, especialistas advierten que el mayor riesgo en EE. UU. no es un colapso nacional del suministro, sino una combinación de precio alto, crack spreads anómalos (diferencia de precio entre un barril de petróleo crudo y los productos refinados como gasolina y diésel) que se obtienen de él y concentración geográfica en la Costa del Golfo y la Costa Oeste. Si el shock persiste, lo más probable es ver más disciplina de capacidad y más retirada de rutas marginales antes que una paralización general del sistema.
