Hace pocos días que el ministro Gonzalo Castillo –con una muy refinada e inteligente sencillez– anunció que el gobierno retiraba de su lista de prioridades la construcción de una carretera cuasi directa entre Santiago y San Juan de la Maguana. En este caso, los argumentos revelados por el titular de Obras Públicas nos parecieron de solidez irrefutable: el riesgo ambiental, las incertidumbres acerca del beneficio económico del proyecto, el elevado costo de las obras y, desde otra perspectiva, la imposibilidad de concluir los trabajos dentro del período que resta a la actual administración.
De un modo u otro, y al margen de la posposición de la obra, el mejoramiento de las vías de acceso entre el Cibao y el Sur ha de continuar, no cabe duda, en la agenda del desarrollo nacional.
Ningún otro propósito tienen las notas aquí reunidas, así las cosas, como no sea el de contribuir en la búsqueda de una solución justa a tan apremiante materia.
Antecedentes
Es probable que nadie ofrezca una explicación lógica de este caso. Lo cierto es que cada quince o veinte años resurge entre nosotros, con circularidad implacable y ardorosa, el sueño de construir un nuevo camino para enlazar directamente la capital del Cibao con el principal centro agropecuario de la región sur del país.
La idea, ya se ha dicho, es muy antigua. En el pasado reciente, podríamos entender que el proyecto de la carretera Cibao-Sur formó parte de la visión del ‘Grupo de Santiago’, dentro de un enfoque del desarrollo regional inspirado, en el umbral del decenio de los 60, por la Agencia Internacional para el Desarrollo (USAID) de los Estados Unidos.
Pero esa imprecisa idea de los años 60 se transformó en un potente anhelo oficial, quince años más tarde, durante el gobierno 1978-1982 que presidiera don Antonio Guzmán.
Las gestiones avanzaron en aquellos días. Se contrató una firma consultora internacional a fin de realizar los estudios. El gobierno gestionó el financiamiento para ejecutar la obra ‘llave en mano’ con un consorcio extranjero. Se inició inclusive, con ánimo no carente de simbolismo, la construcción de un tramo de pocos kilómetros, desde la ciudad de Santiago de los Caballeros hacia el suroeste, en dirección a Jánico.
Aquel proyecto de la vía Cibao-Sur incorporaba una carretera existente de 50 kilómetros (entre Santiago, Jánico, San José de las Matas y El Rubio), además de un nuevo trayecto en zona virgen (“green field”) entre El Rubio y San Juan de la Maguana, con longitud aproximada de 110 kilómetros. Este último segmento de carretera cruzaba por el eje central de los Parques Nacionales José Armando Bermúdez y José del Carmen Ramírez, a través de unos cuarenta kilómetros de bosques estables localizados en la zona más alta de la Cordillera Central.
Los beneficios del proyecto, según el Estudio de Prefactibilidad (agosto 1980) elaborado por el consorcio canadiense-dominicano DelCanda/Sercitec, descansaban fundamentalmente en: (1) la explotación de los recursos forestales en el área de influencia de la carretera, y (2) el aprovechamiento de los recursos hidroeléctricos localizados en dicho ámbito.
La carta de remisión del Estudio de Prefactibilidad advertía:
“Para que la carretera Cibao-Sur se justifique hay que tratar el área de su influencia como una región integral de desarrollo y considerar la fragilidad ecológica del macizo, así como la necesidad de racionalizar su acceso evitando daños que pudieran degenerar en una mayor degradación”.
“Actualmente se realizan estudios de hidroeléctricas; se hace necesaria la reforestación para la prevención de la erosión. La prospección minera, la protección contra incendios de la foresta, etc., y todas estas actividades necesitan de una vigilancia y racionalización que sólo estudios adicionales permitirán evaluar y regular”.
En aquella fecha se estimó que el costo de construcción de la obra alcanzaría los US$65 millones (cerca de US$200 millones de hoy, según la evolución del poder de compra de la moneda norteamericana).
El Estudio de Prefactibilidad de la Carretera Cibao-Sur proyectaba entonces un movimiento de 55 pasajeros/día y de 210 toneladas diarias en 1983, año de apertura de la vía. En el 2002, al cabo de 20 años de operación de la carretera, el estudio anticipaba un flujo diario de 335 pasajeros y 535 toneladas entre Santiago y San Juan de la Maguana.
Con un promedio de cinco ocupantes por cada vehículo de pasajeros (cifra ponderada entre carros y autobuses) y una media de siete toneladas en cada vehículo de carga, los pronósticos apuntaban a un flujo diario de 41 vehículos (11 unidades de pasajeros y 30 camiones) en el 1983. Este movimiento, luego, ascendería a un promedio de 143 vehículos diarios (67 unidades de pasajeros y 76 camiones) en el 2002, veinte años después de abrir la carretera.
Por las severas restricciones geométricas propias de un camino en terreno de agudos escarpes y con elevaciones por encima de los dos mil metros sobre el nivel del mar, la duración media del viaje de 160 kilómetros de Santiago a San Juan de la Maguana se estimaba en unas cuatro horas.
Al pasar el tiempo, y dentro de una controversia con ambientalistas y expertos en economía, la iniciativa a favor de la carretera que impulsara el Presidente Guzmán fue perdiendo pulso político. Justo el momento en que la crisis de la deuda de los años 80 restringía la capacidad operativa del gobierno, con lo cual se alejaba indefinidamente la ocasión de cumplir el viejo anhelo de una nueva ruta Cibao-Sur.
