Infraestructura vial dominicana (2 de 4)

Un activo imprescindible para el desarrollo socioeconómico

Hará treinta años que fracasó aquel programa de mantenimiento de carreteras inspirado y sufragado por el Banco Mundial. El populismo sin límites hinchó de supernumerario las nóminas públicas y agotó los fondos destinados a la conservación vial. Con todo (y puesto que la ilusión de las entidades multilaterales de crédito es infinita), el BID intenta de nuevo dotar al Ministerio de Obras Públicas de una plataforma tecnológica capaz de gestionar con perspicacia el Sistema Nacional de Carreteras.

En la “Fase I del Programa Multifase de Rehabilitación y Mantenimiento de Infraestructura Vial/MOPC-BID” se estudiaron los 360 kilómetros más transitados de la red vial: (A) Eje Norte: tramo Santo Domingo-La Vega-Santiago-Navarrete-Puerto Plata; (B) Eje Occidental: tramo Santo Domingo-San Cristóbal-Baní y tramo de carretera Sánchez Santo Domingo-San Cristóbal; y (C) Eje Oriental: tramo Santo Domingo-Boca Chica-San Pedro de Macorís.

La investigación incluyó un minucioso inventario físico de los componentes viales, la evaluación funcional y estructural de los pavimentos, así como un análisis de tránsito con aforos de vehículos y el pesaje de ejes cargados en camiones y plataformas de transporte. Las conclusiones apuntaron a un calendario detallado de actividades de conservación vial y definieron el presupuesto de costo, según cada tramo analizado, durante los próximos 20 años. El Ministerio de Obras Públicas recibió el informe final del estudio MOPC-BID el 19 de diciembre de 2016, hace prácticamente cinco años.

¿Qué ocurrió, entonces? Por más que esta iniciativa pretendiera servir de motor de arranque, lo cierto es que nada cambió, y nada ocurrió en el MOPC tras la conclusión del estudio. Los libros contentivos de la investigación fueron recibidos y almacenados en un rincón del Ministerio, sin ninguna observación conveniente o desfavorable. Sin la menor reacción, sin consecuencia alguna. A juzgar por los resultados, podría pensarse que nadie con capacidad de decisión en el MOPC se animó a ojear, acaso por curiosidad, el índice de este informe enjundioso.

Quizá esa conjetura nos permita entender las repavimentaciones llevadas a cabo durante los últimos años. Con despachos de prensa, cartelones multicolores y cámaras de tv se festejaban procesos constructivos huérfanos de orientación técnica, sin nociones del sitio sobre el cual se colocaban las mezclas asfálticas, y carentes de los controles mínimos exigibles para producir, transportar y colocar adecuadamente el hormigón asfáltico caliente. Como era predecible, algunos meses después de aquellas repavimentaciones gozosas el asfalto se desmoronaba y desaparecía con las lluvias y el paso de los camiones. Muy poco importaba, en realidad. Lástima.

Sin ninguna duda, hemos desperdiciado el tiempo y los recursos, además de la oportunidad ofrecida por el BID. Ahora, y tratándose de un peritaje finalizado hace cinco años (en un contexto donde la conservación vial ha escaseado), es previsible el empeoramiento, a la fecha, de los indicadores señalados en la investigación respecto al pavimento, a los drenajes y las estructuras de los ejes troncales. En tal caso, sería preciso actualizar tales informaciones, si es que de verdad existe hoy la voluntad de llevar adelante el plan auspiciado por el BID.

Salir del ‘ciclo perverso’

Expresada por un dirigente político, escuché hace algunos años esta frase sombría: “Las carreteras nuevas se dejan envejecer, hasta que rompan y necesiten un gran trabajo de reconstrucción. De este modo la población te lo agradece con aplausos y con votos. El mantenimiento de carreteras es silencioso e imperceptible: no se festeja, ni se inaugura”. He ahí, en pocas palabras, el canon que ha regido durante años el ‘ciclo perverso’: “construir, no cuidar y permitir la destrucción, para volver a construir”.

Quisiera pensar que ahora vivimos el instante de abandonar aquella actitud que, durante años, nos llevó de la indiferencia a la más irresponsable tolerancia. Estamos obligados a transformar el oneroso concepto de ‘actuar para reparar lo dañado’, por el pensamiento virtuoso de ‘actuar para evitar los daños’. En otras palabras, estamos constreñidos a cambiar un hábito de improvisadas acciones correctivas, por una cultura institucional en la que rijan y se impongan las acciones previsorias
No olvidemos un axioma básico de la administración vial: “Cada dólar no invertido oportunamente en mantenimiento vial se traduce en tres a seis dólares de sobrecostos en la operación de vehículos, a la vez que en cuatro a cinco dólares en reconstrucciones evitables de las carreteras”.

¿En qué consiste un sistema de gestión de la infraestructura vial?

Como todo modelo de gerencia, el de la infraestructura vial se fundamenta en cuatro actividades, encaminadas a Planear, Organizar, Dirigir y Controlar el empleo de los factores y recursos en juego. En este caso, el esquema suele mirarse a través de dos actuaciones de naturaleza y alcances diferentes: (1) el Mantenimiento Rutinario y (2) el Mantenimiento Periódico.

El Mantenimiento Rutinario comprende la realización de actividades recurrentes, que será preciso repetir una o más veces al año, necesarias para conservar una vía en buen estado. Esto es, control de vegetación, limpieza de cunetas y alcantarillas, sellado de fisuras, bacheo, reparación de señales de tránsito, pintura, etc. Dentro de este alcance frecuente se consideran asimismo los trabajos preventivos destinados a corregir situaciones que emergen como potencialmente peligrosas en la vía o con alto riesgo de ocurrencia. Han de incluirse en este renglón, además, las tareas de emergencia ante sucesos imprevistos (desastres naturales, por ejemplo) que obligan a habilitar, cuanto antes, los trayectos hasta restablecer la libre circulación.

El Mantenimiento Periódico (denominado también Mantenimiento Mayor) abarca las obras de preservación vial que se realizan en períodos programados, generalmente de más de un año de intervalo, con el propósito de elevar la vía a un nivel de servicio bueno o muy bueno. Entre otras operaciones, en esta etapa se considera la colocación de refuerzos en pavimentos deteriorados, y el refuerzo o reciclado en estructuras de pavimento que han agotado su vida útil. La ingeniería del Mantenimiento Periódico es una actividad compleja que demanda conocimientos de geotecnia, hidrología, hidráulica, mecánica de pavimentos, ingeniería de materiales, tecnologías de construcción y análisis de viabilidad económica. Todo esto, con el soporte de equipos, instrumentos y recursos técnicos especializados que permitirán escrutar (mediante pruebas no destructivas) las características del pavimento y definir las intervenciones apropiadas.

Esta ingeniería del Mantenimiento Periódico se orienta a la Evaluación Funcional y Estructural del pavimento. La Evaluación Funcional incluye mediciones del Índice Internacional de Regularidad (International Roughness Index, IRI), del Coeficiente de Fricción Superficial (Grip Number), de la Macrotextura y del Índice de Condición del pavimento (Pavement Condition Index, PCI).

Desde otra perspectiva, la Evaluación Estructural se fundamenta en la deflectometría (realizada con un Falling Weight Deflectometer) y el retrocálculo, con el objeto de medir la respuesta (módulos, esfuerzos, deformaciones) y estimar la vida residual del pavimento en relación con las solicitaciones del tráfico y del medio ambiente.

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