Infraestructura vial dominicana (4 de 4)

Un activo imprescindible para el desarrollo socioeconómico

¿En qué consiste un sistema de gestión de la infraestructura vial?
(continuación)

El objeto de analizar la Integridad Estructural de un Pavimento apunta a dos fines básicos. En primer lugar, cualificar su resistencia (o robustez) global. Igualmente, evaluar la condición operativa que dicha superficie ha de brindar al tráfico.

La obtención de un indicador numérico que cumpla cabalmente este doble propósito se alcanza con la aplicación del Índice de Condición del Pavimento (Pavement Condition Index, PCI), una robusta metodología desarrollada por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los EE.UU.

El PCI es un indicador numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecta condición. La figura siguiente resume los distintos rangos de PCI en relación con su ciclo de vida.

La metodología del PCI establece que la medida del deterioro estructural del pavimento guarda relación con tres aspectos básicos: (1) la tipología del daño observado, (2) su severidad y (3) la cantidad (o densidad) del mismo. El cuadro siguiente describe los daños considerados por el método PCI para la evaluación de pavimentos flexibles.

Esta información se obtiene de forma automatizada, mediante observación del pavimento con cámaras digitales de video de alta resolución y software de visualización y postproceso. El recurso incorpora todos los registros de inspección visual y auscultación (IRI, georradar, FWD, calicatas) en una base de datos integrada.
Manejo consolidad0 de la información

Dentro de esta actividad tendrá lugar el ensamblaje de toda la información captada en el estudio vial. Como resultado directo podrá disponerse de la siguiente base de datos, relevante para un análisis de opciones de intervención del pavimento:

• Medidas de Integridad Estructural, PCI (expresadas como un número entre 0 y 10)
• Medidas de Regularidad Superficial, IRI (expresadas en mt/km)
• Análisis de Deflectometría (deflexiones expresadas en micrones)
• Estudio de capas del pavimento, (dimensiones en cm y módulos de elasticidad retrocalculados en MPa)
• Vida útil remanente de pavimentos en servicio (expresada en ESAL)
• Tránsito Medio Diario Anualizado (en veh/día) con proyecciones de carga total a 10, 15 y 20 años (expresadas en ESAL-18k)
A modo de ejemplo, se presenta una Matriz de Indicadores de Condición que contribuye a delimitar razonablemente las opciones constructivas para rehabilitación de pavimentos. Todo dentro de un espacio acotado con datos del estudio (p.ej.: TMDA, IRI, PCI y Do características).

Regresar al origen

Cerca de un siglo, dijimos al principio, le tomó a nuestra nación construir la extensa y bien distribuida red vial que hoy apreciamos. Todas las ciudades, municipios y parajes del país son ahora fácilmente accesibles a través de una retícula formada por 5,400 kilómetros de carreteras y 12,700 kilómetros de caminos y trochas vecinales. Cual pasajes abiertos que configuran el plexo vital de nuestra heredad.

En los últimos decenios, la prioridad del Estado dominicano se orientó hacia la ejecución de extensos corredores viales que acceden a las principales zonas turísticas. En apenas dos horas se recorren hoy los 190 kilómetros que separan la capital dominicana de los centros hoteleros de Boca Chica, Guayacanes, Juan Dolio, La Romana, Cap Cana, Punta Cana y Bávaro. Las instalaciones aledañas a esta autopista reciben anualmente más de cuatro millones de turistas, y en ellas se cuentan más de 50 mil habitaciones de hoteles y resorts.

Rutas que bordean importantes ciudades (Santo Domingo, Santiago, La Vega, Bonao, San Pedro de Macorís y La Romana) y el desarrollo de nuevos trayectos interurbanos han favorecido la unificación regional y el acceso a zonas de auge agrícola y fabril. La inversión pública materializada durante las últimas décadas ha configurado un patrimonio vial cuyo valor de reemplazo se acerca a US$21,000 millones (alrededor de 24% del PIB nacional de 2019).

Con todo, resulta hoy alarmante la inexistencia de un sistema de gestión idóneo para garantizar la sostenibilidad económica de esta invalorable infraestructura.

Veamos el más reciente capítulo de un triste y antiquísimo relato. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) auspició hace algunos años la “Fase I del Programa Multifase de Rehabilitación y Mantenimiento de Infraestructura Vial/MOPC-BID”. Se trató de una iniciativa encaminada a reconstruir y mantener, en primera instancia, unos 360 kilómetros en los Ejes Troncales de nuestro sistema vial. Sobre esa extensión (que apenas representa un 7% de la red de carreteras) circula alrededor de 75% de la carga (en toneladas-kilómetros) y aproximadamente la mitad de la demanda individual de viajes (en pasajeros-kilómetros) que cotidianamente fluye por todas las carreteras del país.

¿Qué ocurrió, entonces? Por más que esta iniciativa procurara servir a modo de impulso inicial, lo cierto es que nada cambió, nada ocurrió en el MOPC tras la conclusión del estudio en diciembre de 2016. Los libros contentivos de la investigación fueron recibidos y almacenados en un rincón del Ministerio, sin ninguna observación, conveniente o desfavorable; sin la menor reacción, sin consecuencia alguna. A juzgar por los resultados, podría pensarse que nadie con capacidad de decisión en el MOPC se animó a ojear, siquiera por curiosidad, el índice de este informe enjundioso.

Quisiera pensar que ahora vivimos el instante de abandonar aquella actitud que, durante años, nos llevó de la indiferencia a la más irresponsable tolerancia. Estamos obligados a transformar el oneroso concepto de ‘actuar para reparar lo dañado’, por el pensamiento virtuoso de ‘actuar para evitar los daños’. En otras palabras, estamos constreñidos a cambiar un hábito de improvisadas acciones correctivas, por una cultura institucional en la que rijan y se impongan las acciones previsorias,
Vayamos ahora a la raíz. Nuestras universidades, hasta donde llegan las noticias, no imparten docencia en temas especializados de gestión de infraestructura vial. Un craso error. Como decir: no nos interesa la suerte de un activo cuyo reemplazo cuesta US$21,000 millones, cerca de 25% de nuestro PIB anual.

Lo cierto es que precisamos de una vanguardia de ingenieros expertos, de una tropa de especialistas en el tema de la conservación vial. Unos prestarían servicios directos en la administración pública. Otros intervendrían a modo de custodios técnicos, de albaceas honoríficos de nuestras carreteras y caminos.

En este caso, sería el Ministerio de Obras Públicas la entidad encargada de auspiciar cursos integrales tanto como lecciones y talleres monográficos sobre temas nodales en torno a la materia vial. Por ejemplo: Estudios de factibilidad económica mediante el recurso informático HDM-4, Casos complejos de rehabilitación y reconstrucción de carreteras, Programación y técnicas de ejecución del mantenimiento rutinario, Estudios de deflectometría de pavimentos, Estudios de Regularidad Superficial (IRI), Estudios del PCI, Estabilización de suelos (con cal, cemento, asfalto), Campos de utilización de geosintéticos, Drenaje y subdrenaje de pavimentos, Reciclaje de mezcla asfáltica (FDR), Micropavimentos, etc.

No olvidemos, por último, un axioma básico de la gerencia vial: “Cada dólar no invertido oportunamente en las tareas de conservación se traduce en tres a seis dólares de sobrecostos en la operación de vehículos, a la vez que en cuatro a cinco dólares en reconstrucciones evitables de las carreteras”.

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