Dicen los libros indios que dondequiera pone el hombre la planta pisa siempre cien senderos”.
José Ortega y Gasset
El hombre aprendió primero a caminar y mucho después aprendió que también podía hacer caminar las cosas. Durante incontables generaciones, sus pies fueron la única máquina de transporte que conoció. Con ellos atravesó bosques y sabanas, siguió el curso de los ríos, bordeó montañas y descendió hacia las costas. Allí donde pasaba una y otra vez, la hierba terminaba por inclinarse siempre en la misma dirección y el suelo conservaba la huella de aquellas pisadas. Así nació el sendero: una obra sin arquitecto, trazada por la repetición de los pasos.
Tal vez por eso la frase de Ortega y Gasset contiene más verdad de la que parece. Un camino conduce a otro; una ruta abre una comarca; una comarca comunica con otra. Cada paso contiene, de algún modo, los cien que todavía no se han dado.
El dominio del fuego modificó para siempre aquella existencia errante. La hoguera permitió cocinar, calentarse, iluminar la noche y protegerse de los animales. Sobre todo, introdujo una nueva independencia frente al ambiente. La evidencia disponible sitúa su uso controlado en cientos de miles de años, aunque su origen sigue siendo discutido. En Zhoukoudian, cerca de Beijing, los restos asociados al Homo erectus figuran entre los vestigios importantes de aquella remota ocupación humana.
El hombre siguió a los animales, aprendió sus rutas y descubrió que algunos podían acompañarlo. Cuando comenzó a domesticar ciertas especies, encontró en ellas alimento, fuerza y movilidad. El animal podía cargar, arrastrar y llevar al hombre más lejos de lo que permitían sus propias piernas. El sendero se ensanchó bajo las pezuñas y comenzó, sin que nadie lo hubiera decidido todavía, la larga historia del camino.
Las migraciones atravesaron montañas y desfiladeros, siguieron valles y costas, cruzaron ríos y buscaron los pasos naturales que ofrecía la tierra. Eran caminos antes de que existiera la palabra carretera.
Pero caminar, incluso acompañado por un animal, seguía teniendo un límite: el cuerpo. Podía cargarlo sobre los hombros, una bestia o arrastrarlo por el suelo, pero cada objeto pagaba un tributo de esfuerzo. La distancia seguía siendo una medida de cansancio.
Entonces apareció una idea tan sencilla que parece haber estado siempre esperando al hombre: hacer que las cosas rodaran.
Es probable que antes de la rueda se utilizaran troncos para facilitar el desplazamiento de cargas. Hacia el cuarto milenio antes de Cristo aparecen en Mesopotamia evidencias de vehículos provistos de ruedas, inicialmente discos macizos. La invención era sencilla en apariencia y prodigiosa en sus consecuencias. Una carga que antes debía ser levantada podía rodar; una distancia interminable comenzaba a convertirse en jornadas.
Con la rueda nació el carro, y con el carro apareció una relación nueva entre el hombre y el espacio. Hasta entonces, el hombre había llevado la carga consigo. Ahora podía hacer que la carga lo acompañara sin compartir enteramente su fatiga. Había nacido el transporte.
Las primeras civilizaciones comprendieron pronto que una sociedad que mueve mercancías, alimentos, soldados y mensajes necesita caminos adecuados para hacerlo. En Egipto se construyeron grandes obras destinadas al traslado de materiales. Heródoto cuenta que, para transportar las piedras destinadas a la pirámide de Keops, se construyó una enorme calzada de piedra. Su relato revela la magnitud que ya podía alcanzar una empresa vial. El camino dejaba de ser una huella para convertirse en obra de ingeniería.
En Grecia, entretanto, el camino no alcanzó la importancia que tendría posteriormente en Roma. Los griegos miraron preferentemente hacia el mar. Su geografía fragmentada y sus ciudades costeras hicieron del Mediterráneo una carretera líquida por la que circularon hombres, mercancías, ejércitos e ideas. Hubo caminos terrestres bien construidos, pero Grecia pareció sentirse más cómoda en la plaza que en la calzada.
Roma habría de pensar de otro modo.
Para los romanos, el camino fue una de las formas materiales del poder. Allí donde llegaba una legión, detrás de ella podía llegar una administración; detrás de la administración, el comercio; y detrás del comercio, una nueva manera de organizar el territorio. Roma no inventó las carreteras, pero convirtió su construcción en un sistema técnico de una amplitud desconocida hasta entonces.
Las vías podían ser enlosadas, afirmadas con grava o construidas sobre tierra compactada, según su importancia y las condiciones del terreno. En las grandes calzadas, el pavimento era una arquitectura tendida horizontalmente. Se excavaba el terreno, se disponían sucesivas capas de piedra y grava y, en las vías de mayor categoría, se colocaban losas de piedra en la superficie. La calzada tenía una ligera pendiente hacia los bordes para conducir el agua a las cunetas. Los romanos comprendieron algo que cualquier ingeniero conoce: un camino puede resistir el peso de miles de carros y, sin embargo, morir bajo el agua si no sabe expulsarla.
Tampoco vacilaron ante el relieve. Si una montaña se interponía, la cortaban; si un barranco cerraba el paso, levantaban un puente; si el terreno lo exigía, construían un viaducto o excavaban un túnel. La carretera comenzaba a imponerse sobre la geografía.
La Vía Appia, iniciada en 312 antes de Cristo, fue una de las grandes expresiones de aquella voluntad. Primero unió Roma con Capua y después continuó hacia el sur hasta Brundisium, en el Adriático. Otras vías extendieron aquella red por Italia y, con la expansión imperial, por buena parte de Europa, el norte de África y Asia occidental. La red pública romana superó los cien mil kilómetros.
Entonces ocurrió algo que quizá ningún constructor había previsto: el camino empezó a cambiar la medida del mundo.
Una distancia que durante siglos había significado jornadas de marcha podía recorrerse con mayor regularidad. Las mercancías llegaban más lejos, los mensajes viajaban con mayor rapidez y los ejércitos podían desplazarse a una velocidad desconocida. Cada carretera no sólo unía dos puntos: multiplicaba los lugares accesibles desde ambos. La tierra comenzaba a comportarse como una red.
Pero ninguna civilización permanece eternamente despierta.
A partir de los siglos III y IV de nuestra era, el Imperio romano comenzó a perder parte de la fuerza que había sostenido su inmensa organización. Las ciudades se contrajeron, el comercio disminuyó y muchas estructuras comenzaron a deteriorarse. Con la fragmentación del mundo romano, buena parte de sus caminos dejó de recibir el mantenimiento necesario.
Europa entró entonces en otra edad.
Los viejos itinerarios no desaparecieron de un día para otro. Algunos continuaron siendo utilizados por comerciantes, viajeros y peregrinos; otros quedaron reducidos a veredas, cubiertos por la tierra y la maleza. Los monasterios y los burgos se convirtieron en nuevos centros de vida, mientras las grandes comunicaciones del antiguo imperio perdían su continuidad.
El camino, instrumento de expansión y poder, volvió a ser una senda incierta. La rueda tampoco desapareció, pero el viaje volvió a depender durante mucho tiempo del caballo, del animal de carga y de la resistencia de las piernas humanas. Viajar significaba enfrentarse al barro, al bosque, al frío, a los ríos sin puente y a las montañas sin paso.
Y mientras los viejos caminos romanos se cubrían de hierba, bajo aquella tierra permanecía una memoria que no había muerto. Allí seguían las piedras de las calzadas antiguas, enterradas bajo el polvo; allí permanecía también la idea de que ningún camino es solamente el lugar por donde se pasa. Todo camino abre otros caminos, y cada uno contiene la posibilidad de un destino distinto.
El hombre había puesto la planta sobre la tierra y, sin saberlo, había comenzado a pisar cien senderos.
Pero todavía era de noche en la historia.
