La ruta entre Santiago y Puerto Plata sigue siendo una cicatriz sinuosa sobre la Cordillera Septentrional. Curvas peligrosas, desprendimientos constantes y un perfil montañoso dificultan el paso de vehículos pesados y limitan el ritmo tanto del turismo como del comercio. El paisaje, sin duda hermoso, hoy supone una pendiente cuesta arriba frente a las aceleradas demandas. Desde hace décadas, se sabía que una carretera directa y segura era más que una necesidad: una urgencia.
Por ello, cuando, a inicios de septiembre, la vicepresidenta Raquel Peña declaró que la autopista del Ámbar, una de las obras viales más esperadas en las últimas décadas para la región Norte, se encamina finalmente a su ejecución, no fueron pocas las reacciones de interés.
Finalmente, el Fideicomiso para la Operación, Mantenimiento y Expansión de la Red Vial Principal de la República Dominicana (FIDEICOMISO RD-VIAL) anunció este 27 de noviembre la «apertura oficial» de la Licitación Pública Nacional para el diseño y construcción de la carretera de conexión entre la Circunvalación Norte de Santiago y la vía Puerto Plata–Sosúa, infraestructura que llevará por nombre “Autopista del Ámbar”.
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La vicemandataria dejó entrever que, con la inclusión de recursos en el presupuesto complementario, que destina un 20 por ciento a inversión pública, finalmente se hará realidad este proyecto. También indicó que será el presidente Abinader quien dará a conocer los detalles sobre la nueva licitación de la obra.
“El presidente Luis Abinader ha trabajado de manera consistente durante cinco años para encontrar la mejor forma de hacer realidad este proyecto. La carretera del Ámbar no es solo un sueño de los santiagueros, sino una necesidad estratégica para la región y para todo el país”, expresó. «Esta vía abrirá las puertas de toda la zona norte del Atlántico y será un verdadero camino de desarrollo para el país».
Huellas del pasado
La historia de las conexiones entre Santiago y Puerto Plata está marcada por caminos coloniales desde los valles que rodean el Pico Diego de Ocampo, por un ferrocarril trujillista que trazó su cauce hacia Navarrete, y por carreteras abandonadas por su inseguridad y curvas pronunciadas. La carretera original construida en 1927, con su punto más alto en el paso de la Cumbre, fue pensada para soportar pequeños flujos de tráfico, sin imaginar el boom turístico posterior.
En los años 70, Balaguer intentó modernizar la ruta tomando parte del camino ferroviario, resultando una vía más larga pero más segura. Sin embargo, el crecimiento poblacional y turístico sobrepasó su capacidad. Hoy, esa vía es una arteria saturada, propensa a deslizamientos y limitada en su beneficio económico y turístico.
Lo que se conoce del proyecto de la Autopista del Ámbar
En respuesta a esta necesidad histórica, la administración de Luis Abinader -a su llegada en el 2020- retomó la idea del entonces proyecto denominado «autopista del Atlántico» de la gestión del otrora ministro de Obras Públicas, Gonzalo Castillo, con un trazado que comenzaría en el kilómetro 18 de la avenida Circunvalación Norte, atravesaría la cordillera septentrional por comunidades como Pedro García y concluiría en la Gran Parada en Puerto Plata.
«Rebautizado» entonces como Autopista del Ámbar, en la gestión del presidente Abinader, se coincibió proyecto de unos 32,8 km, con dos túneles de 1 832 m y 702 m, múltiples pasos a desnivel y la integración de elementos de seguridad como muros New Jersey y paseos laterales, aspirando a transportar a los usuarios a una velocidad sostenida de 100 km/h sobre terrenos montañosos. Más que una carretera, será un corte moderno en el corazón del relieve, diseñado para equilibrio entre eficiencia y seguridad.
El modelo financiero elegido es clave: la obra se cotiza a montos cercanos a los USD 400 millones. Las propuestas pasan por una alianza público-privada, donde el agente responsable cubrirá el 100 % del financiamiento, manutención y operación. El Estado, por su parte, aportaría recursos en especie desde Punta Bergantín y USD 20 millones en dos años, evitando así el riesgo de peaje sombra.
Historial de la licitación
El proceso de licitación para la construcción de la Autopista del Ámbar acumula varios anuncios y desarrollos a lo largo de los años, con una historia compleja hasta llegar al estado actual.
- En 2021, la Dirección General de Alianzas Público-Privadas (DGAPP) declaró de interés público el proyecto privado de la autopista del Ámbar, presentado por la sociedad comercial AP Quisqueya.
- En 2022, el propio presidente reconoció que no se había avanzado más allá de las palabras, pero aseguró que en su gestión no habría operaciones fallidas y anunció la obra para octubre o principios de noviembre de ese año.
- En 2023, la DGAPP anunció el inicio de un proceso competitivo para la adjudicación de la obra. Este evento fue encabezado por Sigmund Freund, quien indicó que el ganador de la licitación (por un monto de 400 millones de dólares) se escogería a finales de ese año, y el primer picazo se daría en el primer trimestre de 2024. Sin embargo, este proceso de licitación fue declarado desierto.
Se espera que el proceso de licitación se prolongue hasta principios del próximo año. El tiempo estimado de construcción de la obra es de 2.5 años. Debido a la complejidad de los túneles, se prevé el inicio de la circulación con solo la mitad de los túneles construidos (dos carriles), hasta que se completen los restantes. La concesión de explotación de la carretera será por 40 años, y los constructores privados tendrán la responsabilidad de su mantenimiento completo.
El costo presupuestado -400 millones de dólares- es un monto significativo debido a la complejidad del proyecto. El costo por carril es unas tres veces mayor que si se construyera en una llanura o valle. Esta es la razón por la que el gobierno ha insistido en que sea construida por el sector privado. Hasta la fecha, se han gastado 7.5 millones de dólares en estudios y diseño completo del trazado.
Riesgos y desafíos
El desafío no es menor. Construir túneles en terrenos inestables implica riesgos geológicos, ambientales y financieros. Sobre los primeros -los geológicos y ambientales-, la Sociedad Ecológica del Cibao (Soeci) advirtieron en 2023 que, de ejecutarse esa obra, impactaría un ecosistema muy sensible así como los cuerpos hídricos.
“Esa cordillera es muy joven, no ha terminado el proceso de asentamiento de suelo. Por eso vemos que las vías se deterioran en varios tramos, producto del proceso de asentamiento de suelos de la cordillera”, expresaron.
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Frente a ello, los gremios empresariales santiagueros al unísono defienden la construcción de la vía como un gran paso para el desarrollo sostenible de las ciudades como Santiago y Puerto Plata, una conexión directa al impulso del turismo y al constante intercambio económico entre las dos provincias.
Comparativamente, la Autopista Duarte (RD‑1) fue cimentadora de la movilidad interregional dominicana, mientras la Autopista del Coral (RD‑3) abrió el este a un turismo moderno. La Autopista del Ámbar, de concretarse, buscaría replicar —e imponer— ese paradigma en el norte. Una conectividad que acarrea desarrollo y acercar a la Novia del Atlántico a todos los dominicanos.
Por lo pronto, la Autopista del Ámbar aún es solo un enunciado. Quedará ver en los próximos meses si, más allá del anuncio de la vicepresidenta, el proyecto finalmente vuelve a posicionarse en la agenda pública, necesitada de debates sobre progreso y de futuro, tanto para el Norte dominicano como para todo el país.
