En agosto de 1992 fui invitado a pronunciar la disertación de apertura en la Mesa Redonda sobre Vialidad y Transporte, dentro de la Convención XXII de UPADI (Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros) celebrada en Santo Domingo.
Hablé en aquella ocasión del ejercicio del transporte en el curso de la historia y enumeré los sistemas, las incógnitas, los riesgos y los criterios económicos asociados a las mejores prácticas del sector. Las condiciones de nuestra infraestructura y las modalidades de operación del transporte nacional fueron asimismo resumidas ante el auditorio. La ojeada al porvenir, por supuesto, ocupó en mi alocución el justo espacio, dado el oficio de terco futurólogo –inexacto, muchas veces— que aún ejerzo con alegría.
Echar un vistazo hacia atrás puede ser ahora tan provechoso como juzgar lo eventual, lo que pudo ser (mas no fue). El ‘flash-back’ es no solo un recurso cinematográfico. Debemos admitir, eso sí, que el regreso, la vuelta luego de desandar casi un cuarto de siglo, podrá traernos entusiasmos súbitos e inadvertidos, tanto como acres desalientos.
Emociones contrapuestas: justamente ésa es la sensación al repasar estos párrafos de casi cinco lustros.
El sistema de transporte terrestre
En nuestro caso, hemos de reconocer que el sistema de transporte de la República Dominicana está lejos de ser un modelo de eficiencia operativa. Aunque la administración pública ha realizado elevadas inversiones durante los últimos treinta años, persisten numerosas deficiencias en la dotación de infraestructura, así como innecesarios controles y reglamentaciones que distorsionan la operación del sector.
Por una parte, el país dispone de una infraestructura de transporte terrestre razonablemente densa y bien distribuida. Prácticamente todos los municipios y comunidades del país están conectados a la red vial nacional. Con sólo 48,000 km2 de territorio, existen en la República Dominicana alrededor de 5,000 km de carreteras y 12,000 km de vías rurales o caminos vecinales. La red principal está constituida en dos terceras partes por carreteras pavimentadas, con diseño geométrico que permite la circulación a velocidades superiores a los 70 km/hora. En contraste, la vialidad rural comprende, en más de 50% de la longitud total, caminos con pavimento de grava o tierra, susceptibles de gran deterioro en períodos de lluvia.
No obstante la señalada inversión en obras de infraestructura, los esfuerzos de conservación han sido esporádicos y, en el mejor de los casos, insuficientes. De ahí que la reconstrucción, rehabilitación y mejoramiento de las carreteras y caminos rurales del país demanden actualmente recursos por un monto cercano a US$700 millones (RD$8,750 millones). La conservación óptima de estas obras, asimismo, exigiría alrededor de US$60 millones (RD$750 millones) anuales.
La infraestructura de transporte urbano está constituida por unos 7,000 kilómetros de calles y avenidas, cuya tercera parte se concentra en la ciudad de Santo Domingo. Estas vías, que sólo nominalmente están administradas por los distintos Ayuntamientos del país, requieren también importantes inversiones del gobierno central. Las obras de rehabilitación del sistema de vías urbanas exigen hoy día el equivalente de US$400 millones (RD$5,000 millones). Esto así, aparte de que su conservación supondría un gasto anual de US$20 millones (RD$250 millones).
Puede estimarse, en síntesis, que la rehabilitación total de nuestra infraestructura de transporte terrestre, secundada por el ejercicio de un mantenimiento adecuado en las carreteras, caminos y calles del país -con una inversión inicial total de US$1,100 millones, equivalente a RD$13,750 millones, y un costo recurrente anual de US$80 millones, equivalente a RD$1,000 millones- produciría ahorros globales, tangibles, en el orden de los US$500 millones (RD$6,250 millones) anuales. Al inducir economías en el gasto de combustibles, lubricantes, neumáticos, piezas de repuesto y servicios de reparación; al mismo tiempo de acortar la duración de los recorridos de los vehículos y de sus ocupantes, la rentabilidad global de esta iniciativa proporcionaría una tasa interna de rendimiento económico superior a 30%.
El transporte urbano en Santo Domingo
Sin duda alguna, la principal distorsión del sistema de transporte de la República Dominicana se advierte en la ciudad de Santo Domingo, en la movilización cotidiana de 1.8 millones de pasajeros que reclaman desplazarse en el seno de esta urbe de 200 kilómetros cuadrados y ahora 500 años de existencia. Más de quince kilómetros deberá recorrer quien desee trasladarse de un extremo a otro en el Santo Domingo de los años noventa. Para un ciudadano medio, realizar este trayecto en menos de dos horas es, ni más ni menos, un golpe de suerte. Es penoso reconocer que casi 500 mil viajes personales se frustran cada día en la capital dominicana. Cómo admitir que veintisiete de cada cien personas llegan tarde o no asisten al trabajo o no compran o no venden o no se divierten por falta de transportación. A la economía dominicana le cuesta más de RD$3,000 millones anuales esta anomalía urbana.
La solución al transporte urbano de Santo Domingo, es preciso señalarlo, no está en las manos del Estado, sino en las posibilidades que dimanan de esa forma de inteligencia colectiva que es el mercado. Y existe un claro precedente a favor de tal idea: la desregulación y la libre competencia resolvieron el problema del transporte interurbano en la República Dominicana. A tal punto que diferentes empresas brindan actualmente un eficiente servicio de transportación -en el que se emplean vehículos nuevos y confortables, en una prestación de gran puntualidad y a precios de competencia- desde Santo Domingo hasta prácticamente todas las ciudades del país.
Ya, desde una perspectiva técnica y financiera, la solución al problema del transporte en esta ciudad no es -y no podrá ser otra durante muchos años- sino el establecimiento de un sistema eficiente de autobuses. Las razones existen, así económicas como físicas, a favor de este argumento. En primer lugar, la dotación vial de Santo Domingo es adecuada para operar una combinación óptima de autobuses grandes, medianos y pequeños. En efecto, la ciudad dispone de 10 m2 de calles por pasajero-día, en contraste con los 2.5 m2 que requiere un autobús grande, de los 4.5 m2 necesarios para operar un autobús mediano y de los 9.0 m2 que exige un minibús. Desde el punto de vista económico, asimismo, con un salario mínimo nacional en el orden de los RD$2,500 no habría la posibilidad de inclinarse por una opción diferente al autobús. Si se plantea el objetivo de que la población de menores ingresos no gaste más del 10% de su salario en transportación, el ingreso mínimo necesario para costear la tarifa comercial de un tren liviano superficial, por ejemplo, alcanzaría los US$330 (RD$4,780) mensualmente; esto es, casi dos veces el salario mínimo prevaleciente en el país. Aparte, dicho sea, de que la infraestructura para un tren liviano costó US$10 millones por kilómetro en San José, EE.UU.; US$12 millones por kilómetro en Hannover, Alemania; y US$15 millones por kilómetro en Toronto, Canadá.
Ocurre en nuestro caso, simplemente, que los controles oficiales a la tarifa del transporte urbano han desestimulado la inversión privada en esta actividad. Casi todas las ciudades que disponen hoy día de sistemas de autobuses calculan sus tarifas medias de transporte como el costo de movilizar un pasajero a lo largo de cinco kilómetros. Transportar esa distancia a un paisano de Santo Domingo -digamos, desde Los Mina hasta la zona industrial de la avenida Máximo Gómez, o desde el Ensanche Luperón hasta la UASD, o desde Cristo Rey hasta el Centro de los Héroes-, trasladarlo cinco kilómetros, repito, dentro de un autobús nuevo y bien conservado, en el contexto de una operación eficiente y puntual, cuesta dos veces los US$0.17 (RD$2.50) que nuestras autoridades permiten y propician hoy como tarifa básica de transporte. Solamente vehículos donados por el gobierno o, acaso, equipos destartalados, prehistóricos, con trayectos reducidos a la mitad o a una tercera parte del recorrido convencional; sólo esos vehículos, reitero, consentirán en brindar el servicio por una remuneración de tal modo insuficiente.
Paradójicamente, una tarifa injustamente baja deteriora la calidad del sistema y, como consecuencia, aumenta los costos reales y las molestias al usuario. Por ello, aun con tan mísero servicio, un habitante de Santo Domingo gasta en su movilización la misma suma que el habitante de cualquier ciudad donde opere eficientemente la transportación de pasajeros. A este gasto financiero neto habría de sumarse el dispendio económico por demoras y absentismo laboral, a la vez que el imponderable precio subjetivo de la irritación y el fastidio cotidianos.
Podríamos vislumbrar, de esta suerte, un escenario en que el gobierno establece las reglas del juego, planifica, organiza y asigna (o, mejor aun, licita) los corredores y rutas urbanas, a la vez que fija los controles de calidad (únicamente los controles de calidad) al servicio de transporte colectivo de Santo Domingo. Sería factible, así, que el sector privado realizara total y eficientemente la transportación de pasajeros, con tarifas de mercado que garantizaran la calidad del servicio y, al mismo tiempo, una adecuada rentabilidad empresarial. No cabe duda: sólo por esta vía podremos solucionar la ominosa e inexplicable crisis del transporte colectivo en este añejo solar, que ahora lava sus trapos centenarios en la vigilia del nuevo milenio.
Discurso de Apertura (‘Disertación Magistral’) de la Mesa Redonda sobre Vialidad y Transporte, en el marco de la Convención UPADI 92, celebrada en Santo Domingo, República Dominicana, del 2 al 7 de agosto de 1992.
