Ley de tránsito, rumbo a cinco años sin logros para celebrar

Un desafío pendiente es la certificación de cientos de conductores del transporte público de pasajeros.
Tobías Crespo, autor de la normativa, afirma que la aplicación de la ley 63-17 ha sido un fracaso. Acusa al Gobierno de hacer una “contrarreforma”

Los plazos que otorga la ley 63-17 para la regulación del transporte y el tránsito en el país empiezan a vencerse sin que hasta el momento se exhiba una solución definitiva a los problemas neurálgicos del sector que convierten en un desafío la necesidad de desplazamiento.

Muchas expectativas generó la promulgación de la Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial en República Dominicana por abordar de forma integral la problemática como actividad económica y de movilidad.

Pero a cuatro años y siete meses de la aprobación de este marco regulatorio, las autoridades competentes no han logrado los cambios esperados en la dinámica desarrollada en las vías del territorio nacional, tampoco en las estadísticas de víctimas por accidentes de tránsito.

Tobías Crespo, autor y proponente de lo que él llama el “código de la movilidad sostenible de personas, de carga, transporte de pasajeros, del tránsito y de la seguridad vial”, asegura que se trata de una ley de 360 artículos que ha sido tomada como modelo para países como Chile, Colombia y Argentina.

Hoy, en su rol del fiscalizador de esta normativa considera que la implementación de la misma ha sido un fracaso y lamenta que desde el Gobierno se orqueste una “contrarreforma”, con la reciente implementación de una nueva entidad que, a su juicio, roba atribuciones al órgano rector del transporte y trae del pasado los entuertos que habían sido superados.

“Hemos estado viendo con mucha preocupación una contrarreforma a la ley con un decreto que crea la oficina de movilidad tanto urbana como interurbana de pasajeros, que viola la ley 63-17 y otras leyes, porque crea una institución paralela por decreto a las que ya están por ley, quitándoles competencias al Intrant y atribuciones a la Opret, a la OMSA”, sostiene.

Tobías se refiere a disposición del Poder Ejecutivo de crear la Oficina de Desarrollo de Proyectos de Movilidad Urbana e Interurbana bajo la adscripción administrativa, financiera y funcional del Ministerio de la Presidencia.

Según el decreto 389-21, emitido el pasado 18 de junio del 2021, la referida oficina tendrá el rol de diseñar, construir y desarrollar proyectos de transporte masivo urbano e interurbano, así como estructurar fideicomisos y empresas públicas o mixtas para la operación, mantenimiento y explotación comercial de los sistemas de transporte desarrollados por la misma.

Los plazos no cumplidos

La nueva normativa otorgó un plazo de seis meses a partir de su puesta en vigencia, para presentar los reglamentos internos y las regulaciones complementarias. A más de cuatro años, la disposición aún no se cumple. Las autoridades lograron reducir a 22 los reglamentos establecidos. Del total, hasta la fecha se promulgaron unos 16, según lo publicado en el portal web del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (Intrant).

“Eso te dice de la incapacidad para producir unas normativas que la misma ley ordenó”, destaca el diputado por la Fuerza del Pueblo en entrevista para elCaribe. “Le dimos un plazo de 18 meses a todos los sindicatos que tenían rutas para que se convirtieran en empresas. Una gran parte lo ha hecho, otros no, y el Intrant todavía no ha decidido sobre esta licencia de operación”, agrega.

Otro punto pendiente es la certificación de los conductores. En ese sentido, el artículo 352 establece que los choferes del transporte público de pasajeros y de carga, al momento de la aprobación de la ley, tendrán un plazo de hasta dos años para obtener el certificado de aptitud psicofísica y técnica correspondiente, emitido por una escuela de capacitación para conductores, aprobada por el Intrant.

Al respecto, el legislador explica que el tiempo otorgado es más que suficiente para que la Escuela Nacional de la Educación Vial (ENEVIAL) prepare y certifique a este colectivo.

También corre el tiempo en el cronograma de reemplazo de las unidades del servicio público de transporte sin hasta el momento obtener avances significativos en el proceso de deschatarrización. Para el retiro paulatino de estos vehículos en mal estado, en sus distintas modalidades, se otorgó un plazo que no podrá exceder de diez años una vez promulgada la ley.

“Para nosotros ha sido frustrante que las expectativas no se hayan cumplido”, expresa Tobías al referirse a la ley 63-17 cuya elaboración conllevó un tiempo de 12 años, sin contar los cinco años que tardó su aprobación en el Congreso Nacional.

“Ese fue mi último parto, muy doloroso”, dice previo a vaticinar un futuro nada halagüeño para el tránsito y el transporte en el país. “Nosotros entendíamos que en cinco a siete años íbamos a ver cambios estructurales o posiblemente en 10, pero vamos a ver que en 40 ni siquiera vamos a ver los cambios que nosotros esperábamos”, lamenta.

“Le dedicamos más de cuatro mil horas de trabajo, más de 500 reuniones de comisión, hicimos vistas públicas, consultamos al sector empresarial, al Conep, las navieras, transportistas, a los funcionarios del sector, motoconchistas, a las ONG que trabajan con víctimas de accidentes de tránsito”, destaca el también exdirector de Tránsito Terrestre del Ministerio de Obras Públicas.

Entiende que para que esta ley pueda cumplir su objetivo, debe darse la voluntad política, aplicarse recursos presupuestarios necesarios al Intrant, a la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre y a las alcaldías. Tobías es enfático en decir que se trata de la primera ley en el país en abordar a profundidad el transporte terrestre, la seguridad vial y movilidad.

“Esta es una ley para salvar vidas, para una nueva cultura ciudadana, regular actividades que no estaban reguladas, para un tránsito más expedito, para una mejor seguridad vial”, puntualiza.

La “contrarreforma” de la ley

El congresista hace referencia al artículo 356 de la ley que establece que a partir de seis meses de la entrada en vigencia de la ley, la Oficina Metropolitana de Autobuses (OMSA) y la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (Opret) pasan a ser reformadas en empresas públicas o mixtas públicas-privadas prestadoras de servicios nacionales de transporte de autobuses y ferroviario, respectivamente. “Nosotros, las cosas que están incorrectas y que son ilegales las estamos explicando y dando las sugerencias, porque tampoco hacemos críticas por criticar. Cuando hablo de la oficina que se creó estoy mandando al Poder Ejecutivo a ir al artículo 356 que dice qué había que hacer con la OMSA y la Opret y no crear una nueva entelequia, una nueva institución fantasma que lo único que va a manejar es recursos desde el Palacio”, sostuvo. El especialista asegura que crear un nuevo organismo es retroceder a 30 años, tiempo en que se crearon unas siete entidades con multiplicidad de funciones, la cuales quedaron suprimidas mediante la ley 63-17. ¿Vamos a permitir de nuevo que en esta gestión se empiecen a crear entelequias, instituciones fantasmas con el simple hecho de administrar fondos? cuestiona el diputado. “La mejor forma de hacer una reforma al transporte no es incumpliendo la ley, sino dándole cumplimiento y no hacer una contrarreforma, para echar atrás los acuerdos que hemos hecho por un tiempo de 17 años para tener una ley adecuada a la República Dominicana y para los próximos 30 años”, destaca.

Reglamentos promulgados

Posterior a la promulgación de la ley 63-17, se aprobaron los reglamentos siguientes: de licencias de conducir, inspección técnica vehicular y sobre el sistema de puntos de la licencia de conducir.

Entre otras actividades que ya cuentan con reglamentos, están el servicio público de transporte terrestre de pasajeros urbano, de cargas, escolar, turístico, privado, de trabajadores, así como el uso y transporte en motocicletas, bicicletas y otros vehículos de movilidad personal. Asimismo, ya tienen sus reglamentos los planes laborales de seguridad vial y movilidad a desarrollar por las empresas, las escuelas de conductores y de capacitación, formación y educación vial. No obstante, en palabras del proponente de la ley, los reglamentos no son suficientes por sí solos, hay que trabajar en su cumplimiento y aplicación.

La movilidad urbana y accesibilidad es un principio básico de la ley 63-17. Sobre el particular, la normativa dicta lo siguiente: “El sistema de transporte terrestre responderá a un modelo integral de transporte sostenible, que garantice la movilidad y la accesibilidad de las personas y el flujo adecuado de los bienes de forma equitativa. La transición hacia este nuevo modelo de transporte y movilidad es el gran desafío por delante de las autoridades que tienen las responsabilidad de dar cumplimiento y fiscalizar el las disposiciones de la ley 63-17.

Tobías Crespo, autor y proponente de la ley 63-17.

El reto de reducir la siniestralidad vial

Uno de los objetivos de la ley es reducir los accidentes de tránsito que ocasionan pérdidas de vidas humanas, traumas, heridas y daños materiales a la propiedad pública y privada. En ese sentido, se creó el Observatorio Permanente de Seguridad Vial a los fines de recolectar y gestionar información oportuna, objetiva y confiable, que contribuya a la determinación de las causas y efectos de los accidentes de tránsito. El informe “Siniestralidad Vial en la República Dominicana” presentado por la Oficina Nacional de Estadísticas precisa que entre el año 2015 y 2020 se produjeron 10,772 muertes in situ por accidentes de tránsito terrestre. Estas estadísticas solo registran el fallecimiento al instante o en el lugar del hecho. Si bien es cierto que en del 2016 al 2018, se observó un descenso de este tipo de muertes, en el año 2019 las defunciones por esta causa aumentaron significativamente, período que cerró con una triste lista de 2,100 personas fallecidas.

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