Sangre sobre el asfalto (1 de 3)

Tasa de fatalidad por 100,000 habitantes en ocho naciones de altos ingresos.

Contexto

Sólo las guerras mundiales han cobrado tantas víctimas como los accidentes del tránsito automotor. En el 2013 fallecieron 1.25 millones de seres humanos en las autopistas, los caminos y las calles que surcan el planeta. Alrededor de 90% de esta tragedia (1.12 millones de muertes) se concentró en países de ingresos medios y bajos, donde circula apenas la mitad de los vehículos registrados en el mundo.

La indigencia sobre ruedas

Las naciones pobres crecieron en cierta medida durante los últimos 40 años. Tras aquel progreso temperado, una oleada de automóviles, camionetas, minibuses, ciclomotores y motocicletas invadió los dominios arrancados al espacio rural. Con desdicha, esas unidades motorizadas ocasionan y protagonizan, hoy día, cerca de 28 millones de accidentes anuales en las comarcas del tercer mundo. De ese total, además de los que pierden la vida (1.12 millones por año), es probable que 1.40 millones de individuos resulten con invalidez permanente o con lesiones limitantes. El costo global de los accidentes viales que cubren cada año las naciones en desarrollo se estima en US$625,000 millones. En el caso dominicano, dichos accidentes acarrean pérdidas humanas y materiales equivalentes a 2.2% del Producto Nacional Bruto (PNB).

Naciones ricas vs. naciones pobres

Impera una correlación estrecha entre el índice de mortalidad en los accidentes de tránsito y el PNB per cápita de los países. De las quince naciones de ingresos medios-bajos con mayor proporción de accidentes fatales en 2013, doce están localizadas en África, dos en Asia y una en América: República Dominicana. Con un PNB promedio per cápita de US$2,483 para el grupo de países en el 2013, las tasas de defunción variaron entre 73.4 por cada 100,000 habitantes en Libia, 33.7 en Liberia, 32.1 en Irán, 31.6 en Mozambique, 29.3 en República Dominicana y 28.4 en Madagascar.

En el lado opuesto, los quince países con menor accidentalidad verificaron en el mismo año una media ponderada de 4.2 fallecimientos por cada 100,000 habitantes, en tanto el PNB per cápita del grupo promediaba US$44,480 en ese lapso. El conjunto incluye Suecia, con índice de fatalidad de 2.8, Reino Unido (2.9), Dinamarca (3.5), Israel y Singapur (3.6), España (3.7), Alemania (4.3), Francia (5.1) y Australia (5.4).

Lecciones del pasado

En este caso, la historia podría brindar una fructuosa enseñanza. El primer mundo sufrió en los años 70 un trauma similar al que viven hoy las naciones subdesarrolladas. La tasa de mortalidad en percances de tránsito afectó en los Estados Unidos a 26.1 individuos por cada 100,000 habitantes en 1972. En el mismo año, tal relación ascendía a 40.2 en Austria, a 35.2 en Francia, a 28.0 en Canadá, a 27.0 en Alemania, a 19.3 en Japón y hasta 14.5 en el Reino Unido.

Lo cierto es que un toque de alerta sacudió en aquel momento los perplejos despachos del gobierno y las academias norteamericanas. Hasta que emergió, entonces, una nueva doctrina. El Highway Safety Act de 1973 definió cuatro programas; tres de los cuales apuntaban a un nuevo concepto de la ingeniería de seguridad vial, dirigido a mejorar las cualidades técnicas y el desempeño de las carreteras. Estos planes incluían: (1) la señalización y el marcado en los pavimentos, (2) la eliminación de puntos de alto riesgo en las vías y (3) la supresión de obstáculos mayores presentes en los caminos. La cuarta disposición del HSA 1973 separaba las vías de ferrocarril mediante la construcción de puentes y cruces por debajo de las carreteras, así como la colocación de luces de advertencia en las intersecciones a nivel.

Todas estas acciones fueron acompañadas por enfáticas maniobras de promoción en contra del consumo de drogas y alcohol en los conductores, y a favor de la obligatoria utilización de los (novedosos, en aquel tiempo) cinturones de seguridad. En 30 años, como era previsible, la proporción de accidentes mortales en los Estados Unidos se redujo a casi una tercera parte.

The dominican way of driving

El caso nuestro habría de mirarse con una perspectiva singular. En el territorio dominicano circulan 2.1 millones de motocicletas y alrededor de 1.3 millones de vehículos de pasajeros (autos, buses, jeeps).

Excepto en el Distrito Nacional y en Santiago de los Caballeros, en todas las provincias del interior las motocicletas superan el número de vehículos de cuatro ruedas: doce veces en Montecristi, seis en El Seibo y cuatro o cinco veces en Hato Mayor, La Vega, María Trinidad Sánchez, Samaná y Valverde.

Según las estadísticas, las motocicletas ocasionan y/o participan en cerca de dos terceras partes de los accidentes fatales que ocurren en territorio dominicano. Unos 1,925 individuos, conductores o pasajeros de dichos artefactos, murieron en los accidentes ocurridos en las carreteras y calles del país en el 2013. En otras palabras, la fatalidad de estos accidentes, por sí sola, representó una elevadísima tasa de 18.5 muertes por cada 100,000 habitantes. Si de este indicador se excluye la aciaga participación de las motocicletas, el índice nacional de fatalidad en accidentes de tránsito se reduciría a 10.8 víctimas. Digamos que una cifra similar a las 10.0 defunciones que en el presente ocurren en las carreteras y calles de los Estados Unidos.