Ensayos sobre la ciudad y la civilización
IV. La ciudad y el movimiento
Si el poder explica el origen de una ciudad, la movilidad explica su vida cotidiana. Ninguna transformación ha modificado tanto la experiencia de vivir en Santo Domingo como la manera en que sus habitantes recorren el territorio. La ciudad ya no se mide por las distancias que separan dos lugares, sino por el tiempo necesario para alcanzarlos.
Al amanecer, cuando la luz comienza a reflejarse sobre el río Ozama y las primeras corrientes de vehículos avanzan hacia el centro metropolitano, la ciudad parece despertar a idéntico ritmo de millones de decisiones individuales. Desde Santo Domingo Este, Los Alcarrizos, Pedro Brand, Pantoja o San Cristóbal parten trabajadores, estudiantes, comerciantes y profesionales que convergen diariamente sobre un mismo espacio económico. Cada uno inicia un viaje distinto; todos participan en un mismo fenómeno urbano: la circulación permanente de una metrópoli que ha aprendido a vivir en movimiento.
Hace apenas medio siglo, atravesar Santo Domingo significaba recorrer una ciudad todavía contenida. Sus límites urbanos terminaban poco después de Gazcue, Ciudad Nueva, San Carlos o Villa Juana. Las distancias se calculaban en kilómetros y el reloj desempeñaba un papel secundario. La expansión metropolitana alteró definitivamente esa relación.
Hoy, cuando un ciudadano abandona su hogar para dirigirse a su trabajo, rara vez piensa primero en los kilómetros que recorrerá. Su primera preocupación consiste en calcular cuánto tiempo consumirá el trayecto. Esa diferencia, aparentemente sencilla, marca el paso de una ciudad tradicional a una auténtica metrópoli.
Las grandes avenidas —27 de febrero, John F. Kennedy, Luperón, Máximo Gómez, Winston Churchill, Abraham Lincoln, Charles de Gaulle, Ecológica o Circunvalación de Santo Domingo— dejaron hace mucho de ser simples corredores de circulación. Constituyen el sistema circulatorio de una economía que depende de la puntualidad con que millones de desplazamientos logran completarse cada semana. Sobre ellas viajan trabajadores, estudiantes, mercancías, servicios, ambulancias, autobuses y oportunidades.
Una ciudad puede convivir durante décadas con edificios envejecidos; difícilmente puede hacerlo con una movilidad que envejece más rápido que ella. Por esa razón, las obras de infraestructura vial no representan únicamente intervenciones de ingeniería. Cada túnel elimina una interrupción; cada paso a desnivel resuelve conflictos entre corrientes de tránsito; cada distribuidor reorganiza miles de trayectorias diarias; cada puente aproxima territorios que antes parecían separados.
Detrás del hormigón y del acero existe un propósito menos visible y mucho más humano: devolver tiempo a la vida de las personas. Porque el tiempo constituye el recurso más democrático y, al mismo tiempo, el más desigual de una ciudad. Todos disponemos de las mismas veinticuatro horas cada día, pero no todos poseen la misma capacidad para administrarlas. Quien dedica tres horas diarias a desplazarse pierde, al cabo de un año, más de cuarenta días de existencia sentado frente al volante o esperando un vehículo de transporte público. Esa pérdida rara vez aparece en las estadísticas económicas, aunque representa uno de los costos sociales más elevados del crecimiento urbano.
El urbanismo suele hablar de capacidad vial, niveles de servicio y velocidades de operación. Son conceptos indispensables para los ingenieros. Pero detrás de esas expresiones técnicas existe una realidad profundamente humana: la madre que llega demasiado tarde para compartir la cena con sus hijos; el estudiante que arriba agotado a la universidad; el pequeño empresario cuya productividad depende de un tránsito imprevisible; el médico que demora minutos decisivos en llegar a un hospital; el anciano para quien cruzar una avenida se convierte en una prueba cotidiana de supervivencia.
Toda ciudad distribuye el tiempo de sus habitantes: algunas lo protegen; otras lo desperdician. En Santo Domingo, la ampliación de corredores estratégicos, la construcción de elevados, túneles, pasos a desnivel y distribuidores de tránsito, así como la incorporación del Metro y del Teleférico al sistema de transporte colectivo, han respondido a la necesidad de adaptar una ciudad concebida para cientos de miles de habitantes a una metrópoli que hoy alberga varios millones y sostiene una de las economías más dinámicas del Caribe.
Sin embargo, ninguna infraestructura resuelve por sí sola el desafío de la movilidad. La experiencia internacional demuestra que toda nueva capacidad termina siendo ocupada por una demanda creciente. La ciudad mejora durante un tiempo, hasta que vuelve a encontrarse frente a sus propios límites.
La verdadera respuesta consiste en construir una ciudad donde las personas necesiten recorrer menores distancias para trabajar, estudiar, acceder a los servicios públicos o disfrutar de los espacios de recreación. Una ciudad compacta y policéntrica devuelve tiempo a sus ciudadanos antes incluso de construir una nueva avenida.
Pero existe un fenómeno que distingue de manera singular la movilidad dominicana y que condiciona profundamente la calidad de la circulación urbana: la extraordinaria proliferación de las motocicletas. Centenares de miles de ellas recorren diariamente las calles y avenidas del Gran Santo Domingo. Constituyen, al mismo tiempo, un medio indispensable de transporte, una fuente de empleo para decenas de miles de familias y uno de los mayores desafíos para la seguridad vial y la organización del tránsito.
Ningún observador imparcial podría negar la importante función económica que desempeñan los ‘motoconchos’ en numerosos barrios y sectores donde el transporte colectivo resulta insuficiente. Allí donde no llegan los autobuses o donde las distancias de acceso son demasiado largas, la motocicleta llena un vacío real del sistema de movilidad. Pero precisamente por esa importancia social resulta imprescindible abordar el problema con serenidad y sin prejuicios.
La motocicleta introduce una lógica distinta dentro del flujo vehicular. Su reducida dimensión física le permite ocupar espacios inexistentes para los demás vehículos, desplazarse entre carriles, modificar continuamente sus trayectorias y aparecer de forma inesperada en los puntos más conflictivos de la circulación. Esa extraordinaria capacidad de maniobra, que constituye una ventaja individual para su conductor, termina generando una incertidumbre permanente para el conjunto del sistema. Allí donde el tránsito necesita previsibilidad, la circulación errática multiplica los conflictos y eleva el riesgo de accidentes.
Las estadísticas de seguridad vial muestran, año tras año, una realidad dolorosa: la motocicleta concentra una proporción desmesurada de los accidentes graves y de las víctimas fatales en la República Dominicana. Detrás de cada cifra existe una tragedia familiar, una discapacidad permanente, una vida truncada en plena juventud. Ninguna sociedad puede acostumbrarse a semejante pérdida cotidiana sin deteriorar lentamente su conciencia moral. Las calles dejan entonces de ser espacios de convivencia para convertirse en escenarios donde el azar disputa cada día su batalla contra la prudencia.
Reducir esa tragedia no depende únicamente de imponer sanciones más severas. Exige una política pública integral. La formación obligatoria de los conductores, el licenciamiento efectivo, la inspección técnica de los vehículos, el uso universal y riguroso del casco protector, la regulación profesional del ‘motoconcho’, la fiscalización permanente de las infracciones, la educación vial desde las escuelas y una presencia tecnológica mucho más amplia mediante sistemas inteligentes de vigilancia y control constituyen componentes inseparables de una misma estrategia. El objetivo no consiste en perseguir la motocicleta, sino en integrarla civilizadamente a un sistema de movilidad seguro y predecible.
La movilidad del siglo XXI dependerá también de herramientas que apenas comienzan a transformar las grandes ciudades: la inteligencia artificial aplicada a la sincronización adaptativa de los semáforos, la información del tránsito en tiempo real, la integración digital del transporte público, los sistemas de monitoreo permanente y una planificación urbana basada en datos antes que en intuiciones.
Tampoco debe olvidarse al peatón. Toda ciudad comienza y termina caminando. Ningún sistema de transporte puede considerarse moderno si obliga al ciudadano a recorrer aceras deterioradas, cruzar avenidas peligrosas o desplazarse entre obstáculos que convierten cada trayecto en una carrera de resistencia. La calidad de una ciudad se mide también por la dignidad con que protege a quien decide caminar.
Existe, además, una dimensión menos visible del movimiento urbano: la psicológica. Una ciudad congestionada modifica el estado de ánimo colectivo. El ruido permanente, la incertidumbre de los horarios, la tensión de los embotellamientos y la sensación de que el tiempo se escapa terminan alterando la forma en que los ciudadanos se relacionan entre sí. Disminuye la cortesía, se acorta la paciencia y el espacio público deja de percibirse como un lugar de convivencia para convertirse en un territorio de competencia.
En cambio, cuando una ciudad funciona con fluidez, mejora mucho más que la movilidad. Mejoran la productividad, la salud, la competitividad económica y la convivencia cívica. El tránsito no constituye solamente un problema de vehículos; representa una forma cotidiana de organización social.
Por eso resulta insuficiente preguntar cuántos kilómetros de avenidas posee una ciudad o cuántos puentes ha construido. La verdadera pregunta es otra: ¿cuánto tiempo devuelve esa infraestructura a quienes la utilizan?, ¿cuántas vidas logra preservar?, ¿cuántas horas rescata para la familia, el trabajo, la cultura o el descanso?
Al final, el urbanismo no consiste únicamente en ordenar el espacio. Su misión más profunda es administrar con inteligencia el tiempo humano y proteger la vida que transcurre dentro de ese tiempo. Las ciudades nunca vencerán al tiempo; apenas pueden aprender a respetarlo. Y cada minuto recuperado del congestionamiento, cada accidente evitado y cada desplazamiento realizado con seguridad representan, en realidad, una pequeña victoria de la civilización sobre el desorden.
En esa diferencia, tan sencilla como trascendental, reside probablemente uno de los mayores desafíos que enfrenta el Santo Domingo del siglo XXI.
