Los inventos del siglo XIX transformaron la forma de vida, las mentalidades, la sociedad, la cultura, el comercio, la industria y la economía de muchas naciones. Se crearon nuevas y grandes maquinarias, surge la especialización de productos junto con la producción en serie. Se pasa de lo manufacturado a lo fabricado. Las comunicaciones y el transporte dan un giro importante, sobre todo a partir de la invención y comercialización del barco de vapor (1807), el ferrocarril (1815), el telégrafo (1837), el cable submarino (1852), el teléfono (1876) y la aviación comercial (1910), entre otros inventos que cambian el mundo rápidamente y que impactaron en las economías. Las nuevas formas de transportación eran más rápidas y eficientes por lo que ayudaron a reducir los costos del transporte de mercancías, de bienes manufacturados y de materias primas.

Al mejorar el transporte, muchos territorios que estaban aislados o al margen se integraron a la economía mundial y el Caribe insular fue uno de los que se favoreció de estos importantes avances mundiales, pues desde finales del siglo XIX y en la primera mitad del siglo XX, en la región comenzó a aumentar la inversión extranjera y las economías de las islas caribeñas crecieron, al margen de la situación mundial y de los eventos bélicos que sucedieron en ese período, incluyendo la Primera Guerra Mundial.

En ese momento el Caribe era una región muy atractiva para hacer negocios, pues las islas eran pequeñas, con pocos habitantes, muchos de ellos pobres, por lo tanto, había mano de obra barata y los impuestos eran bajos. Además, muchos gobiernos caribeños estimulaban la inmigración porque escaseaba la mano de obra nativa. Por otro lado, no existía control de cambios y las monedas extranjeras circulaban libremente, sobre todo el dólar estadounidense. También, el régimen jurídico a que estaban sujetas las inversiones extranjeras era sencillo, llegando incluso a limitarse a las condiciones fijadas en los contratos de concesión y en las licencias de explotación. Casi todos los gobiernos de los países caribeños daban seguridades especiales a los inversionistas extranjeros, garantizando el mayor margen posible de ganancias a las empresas de servicios públicos y a las consideradas de interés nacional en cada una de las islas.

En el Caribe insular las ciudades eran pequeñas y la mayoría de la población vivía en zonas rurales. Por lo general el transporte se realizaba por vía marítima o fluvial, de ahí que las ciudades costeras y a orillas de ríos navegables fueran las más importantes, ya que en muchas de las islas la red de caminos era precaria. Según datos oficiales, a finales del siglo XIX en Cuba, que es la isla más grande de todo el archipiélago, una de cada cuatro personas vivía en alguna ciudad, en la República Dominicana una de cada seis personas y en Puerto Rico la situación era similar a la República Dominicana. Esto indica que, en Cuba, el 75% de la población vivía en zonas rurales y en República Dominicana y Puerto Rico alrededor del 84%. La situación es similar para el resto de las islas del Caribe. Este escenario de alguna manera indica el estatus económico del país, la especialización de las actividades y la distribución de la estructura demográfica.

A finales del siglo XIX el principal inversionista y proveedor de capital en el Caribe fue el Reino Unido, seguido por otros países europeos como Francia, Alemania, Holanda y Bélgica por mencionar algunos. Luego los Estados Unidos de América se convirtió en la fuente de capital más importante en toda la región del Caribe, especialmente en la primera mitad del siglo XX. Los inversionistas privados aportaban casi todo el capital extranjero por medio de empréstitos, que eran préstamos que particulares concedían al Estado, a un organismo oficial o a una empresa privada. Esta dinámica de inversión fue así hasta la segunda guerra mundial y cambia el esquema.

Sin embargo, a principios del siglo XX, la afluencia de capitales europeos en el Caribe prácticamente se detuvo como consecuencia de la Primera Guerra Mundial. No obstante, las inversiones europeas existentes en la región del Caribe se mantuvieron sin cambios significativos, aunque las importaciones procedentes de Europa disminuyeron, dejando el mercado libre a los Estados Unidos. En ese momento, el alza de los precios de los productos primarios, el aumento de exportación de artículos alimenticios y materias primas, los adelantos tecnológicos, la industrialización y la capacidad de tener volumen de producción, beneficiaron a los Estados Unidos y lo convirtieron en una potencia económica mundial.

Los cambios económicos resultantes de esta situación brindaron nuevas oportunidades a los inversionistas de Estados Unidos que aprovecharon el momento. En el Caribe, instalaron sucursales y filiales de empresas manufactureras y agrícolas estadounidenses. Las inversiones estadounidenses iban en aumento, en 1897 fue de unos 49 millones de dolares, en 1908 de 196 millones de dolares y en 1914 de 281 millones de dolares. El grueso de ellas se destinó a la agricultura, especialmente a la producción de azúcar de caña, así como otros productos entre ellos: coco, banana, tabaco, cacao, café, especias, vainilla, miel de abeja, miel de caña o melaza, limón, frutas tropicales, ron, bay-rum, maderas, cueros, ganado, cabras y fibras naturales, especialmente el henequén.

A medida que se desarrollaban y crecían las economías de las islas caribeñas, muchos empresarios, inversionistas, ingenieros, planificadores, contratistas y vendedores, por mencionar algunos, atraídos por la posibilidad de hacer negocios o impulsados por sus sedes en Estados Unidos, comenzaron a exportar todo tipo de productos, bienes y servicios a las islas. Por lo tanto, en esa primera mitad del siglo XX, el Caribe insular se había convertido en una de las regiones más atractiva para vender e invertir, a tal punto que el gobierno norteamericano publicó varias guías de comercio donde se incentivaban las relaciones comerciales. En esas guías se describían las islas del Caribe que Estados Unidos consideraba seguras y atractivas para hacer negocio. Estas eran las siguientes: Bahamas, Barbados, Bermuda, Cuba, República Dominicana, Guadalupe, Haití, Jamaica, Martinica, Curazao, Puerto Rico, Trinidad y Tobago, islas vírgenes norteamericanas (St. Croix, St. John, St. Thomas), St. Lucia, Granada y San Vicente.

Para 1930, los medios de transporte para llegar a las islas era avión, hidroplano o embarcaciones de todos los tamaños, propiedad de compañías y agencias navieras extranjeras o locales. Las líneas navieras provenían de Europa, Estados Unidos, Canadá y de algunos países del Gran Caribe incluyendo Bermuda. En ese momento muchas de las islas tenían carreteras y ferrocarril, el transporte interno en las isla se realizaba con carros, camiones y algunas hasta ofrecían servicio de alquiler de carros. También disponían de servicio telefónico, comunicación telegráfica y contaban con servicio postal internacional para enviar cartas, tarjetas postales, documentos y paquetes pequeños.

En las islas del Caribe, la vida, el modelo de ciudad y la arquitectura estadounidense se convirtieron en el paradigma del progreso y bienestar. Los mercados caribeños se vieron repletos de productos norteamericanos. Para colmo, el gobierno de los Estados Unidos de América, con la excusa de proteger sus inversiones en Caribe, había ocupado militarmente a Haití (1915) y República Dominicana (1916), implantando en esos lugares ciertas costumbres y gustos que permearon poco a poco a la sociedad caribeña.

En 1929, la Gran Depresión desaceleró el consumo mundial y las inversiones, provocando un estancamiento económico, desempleos y abandono de plantaciones, entre otras. Además, el comercio internacional descendió entre un 50% y un 66%, llevando a la quiebra a muchas empresas y desatando inestabilidad económica y política en muchos países, especialmente al Caribe insular.


Este artículo forma parte de las investigaciones realizadas en el proyecto “Connected Worlds: The Caribbean, Origin of Modern World”, dirigido por Consuelo Naranjo Orovio desde el Instituto de Historia-CSIC, España y financiado por la Unión Europea, Horizonte 2020, código Nº 823846.

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